Дорогі та небезпечні: чи є альтернативи мостам через Дніпро у столиці?

Додайте Finance.ua до вибраних джерел Google

Які можуть бути альтернативи мостам у Києві

Подальші в часі удари російських загарбників по столичних мостах, які є найважливішими артеріями, що поєднують ліву та праву частину міста, можуть призвести до руйнування конструкцій та вкрай загострити ситуацію з переправлянням транспорту і людей.

Ба більше — у цьому випадку Київ буде паралізовано як єдиний цілий мегаполіс. Отже, розв’язання питання необхідно якнайшвидше.

Finance.ua розглянув, які можуть бути альтернативи мостам: поромні переправи, понтони чи підземні тунелі… Ми також порахували скільки вони можуть коштувати, за який термін їх реально збудувати у період ведення повномасштабної війни.

Пороми: використання наявних плавзасобів

Фахівці зазначають, що побудувати пором із нуля у стислі терміни практично неможливо. Тому на першому етапі йдеться передусім про створення інфраструктури для використання наявних плавзасобів — самохідних або несамохідних барж, які буксируватимуться іншими суднами.

Одна з головних технічних перешкод — складне річище Дніпра в межах Києва. Через мілини та особливості рельєфу дна для забезпечення підходу поромів до берега, зокрема під час перевезення автомобілів, можуть знадобитися днопоглиблювальні роботи. Це додатковий етап, який збільшуватиме терміни реалізації проєкту.

Місце для вашої реклами

Не менш важливе завдання — облаштування причалів. Для завантаження та розвантаження транспорту необхідно змонтувати спеціальні похилі рампи з бетону або важких металоконструкцій. Крім того, доведеться прокласти нові під’їзні дороги або розширити наявні, щоб потоки вантажівок і легкових автомобілів не створювали заторів на прибережних вулицях.

За оцінками фахівців, запустити перші поромні переправи можна протягом трьох-шести місяців після ухвалення відповідних рішень. З цього часу близько одного-двох місяців може знадобитися лише на днопоглиблення. Водночас фактичні строки залежатимуть від технічних умов на конкретних ділянках, обсягів робіт і темпів облаштування під’їзної інфраструктури.

Є й сезонне обмеження: поромна переправа не зможе повноцінно працювати протягом усього року. За оцінками фахівців, із грудня до кінця березня навігацію доведеться зупиняти через замерзання Дніпра та рух криги. Це означає, що поромний транспорт може бути лише сезонним інструментом розвантаження київських переправ, а не цілорічною альтернативою мостам.

Водночас пропускна спроможність окремого порома залишається обмеженою. Один великий пором може перевозити за рейс лише 30−40 автомобілів, а повний цикл — завантаження, переправа, розвантаження та повернення — триватиме щонайменше 40−50 хвилин. Тому для відчутного впливу на транспортну ситуацію в столиці, за попередніми оцінками, знадобиться розгорнути 10−12 поромних переправ.

<i>На запуск перших поромних переправ треба кілька місяців, джерело фото: pexels</i> — *На запуск перших поромних переправ треба кілька місяців, джерело фото: pexels*

Серед потенційних напрямків їх облаштування фахівці називають маршрути Оболонь — Троєщина, Поділ — Воскресенка та Видубичі — Осокорки. Остаточний вибір локацій залежатиме від гідрологічних умов, можливості облаштування причалів і під’їзних шляхів, а також від того, наскільки нові маршрути зможуть перерозподілити транспортні потоки між берегами Дніпра.

Фінансовий бік проєкту також потребує окремої оцінки. За попередніми розрахунками, облаштування причального комплексу на обох берегах річки коштуватиме від 1,5 млн до 3 млн доларів. Ще 3,5−6 млн доларів може знадобитися на закупівлю або оренду та переобладнання однієї переправи, включно з причалами й двома поромами.

Отже, створення десяти переправ може обійтися в 35−60 млн доларів. Це попередня оцінка, яка потребуватиме уточнення після визначення конкретних локацій, проведення інженерних досліджень і розроблення проєктно-кошторисної документації.

Водночас під час планування бюджету необхідно врахувати не лише початкові капітальні витрати, а й подальші видатки на експлуатацію поромів, технічне обслуговування, утримання причалів і під’їзних доріг.

Щодо доцільності зведення таких переправ в українському середовищі експертів тривають дискусії. Так, на думку Віталія Селика, голови ГО «Рада з урбаністики Києва», який висловлює помірний оптимізм, пороми слід використовувати виключно для пасажирського транспорту за прикладом Лісабона. Експерт каже про закупівлю великих європейських суден, які коштуватимуть до 10 млн євро.

Читайте також: У Києві змінили правила руху мостами під час повітряної тривоги

Дмитро Власов, засновник судноплавної компанії «ПоліссяONE» жорстко критикує «магічний» порятунок поромами. На його думку, запуск навіть кількох суден вимагає колосальної берегової інфраструктури, якої на лівому березі Дніпра дуже мало. До того ж, як вважає він, навіть якщо закупити в європейських країнах пороми, вони не зможуть прийти своїм ходом до столиці, адже річкова логістика України заблокована нижче за течією Дніпра.

Експерт з містобудування та архітектури Георгій Глєба також вважає, що покладатися на пороми — це утопія. На його думку, будь-яка рухома конструкція на воді має низьку швидкість руху, обмежену пропускну здатність і є надзвичайно вразливою для технічних пошкоджень. Тому вони не можуть стати альтернативою, а слугуватимуть лише коротким тимчасовим резервом.

Військовий експерт Сергій Бескрестнов категорично проти використання поромів, зазначаючи, що вони є прекрасною ціллю для атаки ворожими дронами, що призведе у разі влучання до сотень жертв.

Понтони: вразливість та дефіцит

Міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник зазначає, що у Києві планують звести кілька резервних переходів. Щоб скоротити безпосередню довжину понтонів на широкій частині річища Дніпра, треба звести насипні дамби. З них транспорт їздитиме на самі конструкції.

Кабмін вираховував, що ці резервні маршрути можуть компенсувати до 50% пропускної спроможності мостів, якщо вони значною мірою постраждають.

Фахівець із транспортного моделювання Дмитро Беспалов стверджує, що самі військові понтони розгортаються дуже швидко — за дні або навіть за години.

Водночас той же Микола Калашник заявляє, що будівництво та повне облаштування окремих переправ разом із дамбами може тривати не менше трьох місяців.

Архітектурна спільнота України та Києва переконана, що за чіткої організації та залучення міст-побратимів до цієї акції, столиця України здатна повністю підготувати конструкції за два місяці.

<i>Понтон розгортаються досить швидко, джерело фото: pexels</i> — *Понтон розгортаються досить швидко, джерело фото: pexels*

За інформацією депутатки Київської міської ради Дінари Габіббулаєвої, у разі повного закриття лише одного Південного мосту, загальна вартість переправ та повного забезпечення сполучення між двома берегами може сягнути десятки мільярдів гривень.

До того ж вона зауважує, що коштів на це у бюджеті міста просто немає і самотужки Київ такий проєкт не витягне.

За безпосередніми оцінками уряду, комплексне зведення кількох насипних дамб, понтонних систем тощо коштуватиме десятки мільярдів гривень.

Рішення зайнятися понтонами як альтернативою мостам знову ж таки нещадно критикують експерти.

Георгій Глєба наголошує, що такі рухомі конструкції мають дуже низьку швидкість руху транспорту та жорсткі обмеження щодо тоннажу вантажівок. Тобто понтони здатні в основному перевозити легковушки. До того ж понтон, як і пором є вразливим: у разі влучання у нього хоч одного уламка дрона, з ладу виходить ціла секція. Це абсолютно паралізує роботу понтона.

Читайте також: Індустріальні парки: як має їх трансформувати новий закон

Військові експерти своєю чергою зазначають, що для зведення однієї суцільної переправи через Дніпро у найвужчих місцях (400−600 метрів) знадобиться від 2 до 4 повних комплектів військового понтонно-мостового парку (ПМП). А саме останніх в Україні зараз спостерігається чималий дефіцит: більшість ПМП сьогодні працюють на фронті.

Для столиці доведеться шукати закордонні резерви. Швидше за все треба буде викуповувати готові такі комплекти у США, Франції чи Польщі, де вони є.

Тунелі: астрономічні суми та тривалість зведення

Будівництво тунелів під Дніпром вважається повністю захищеним варіантом переправи з одного берега на інший, адже вони недосяжні для ракет, дронів чи РЕБ.

Проте втілити цей варіант непросто через тривалість робіт та величезну вартість.

Зокрема, Микола Калашник зазначає, що проєктування та будівництво тунелю триватиме 4−6 років. Віталій Селик каже про те, що враховуючи специфіку київських ґрунтів і підводні течії Дніпра, цей термін може розтягнутися у часі на 10 років.

<i>Будівництво тунелів у Києві може тривати досить довго, джерело фото: pexels</i> — *Будівництво тунелів у Києві може тривати досить довго, джерело фото: pexels*

Дмитро Беспалов наголошує на тому, що погонний метр тунелю коштує у 3−5 разів дорожче, ніж метр естакадного мосту. Вартість такого тунелю на 2−4 смуги коливатиметься від 1,5 до 2,5 млрд доларів.

Економіст Олег Пендзин ще додає: тунель вимагає колосальних грошей після зведення. Так, вони потрібні на підземну цілодобову вентиляцію, системи кондиціонування, постійне відкачування підземних вод, освітлення тощо. Все це мільйони гривень з міського бюджету.

Крім того, фахівці «Київметробуд» зазначають, що тунель вимагає значно більший діаметр, ніж метрополітен, що потребує закупівлі унікального іноземного обладнання, яке важко завезти в Україну.

Міська електричка

Суто для перевезення пасажирів (без автотранспорту) заступник голови комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко пропонує зробити ставку на наявну альтернативу: міську електричку.

Він каже, що це рішення є «тут і зараз». Міська електричка курсує через два залізничних мости — Петрівський та Дарницький. Народний обранець наголошує на тому, що залізничні мости будувалися під капітальні надважкі потяги і мають значно більший коефіцієнт міцності опор та прольотів, ніж автомости. Також пошкодити залізничне полотно так, щоб його не можна було відновити впродовж кількох годин, значно складніше, ніж пробити асфальт та тонкі залізобетонні плити автомосту.

Пан Крейденко зазначає, що один поїзд за рейс перевозить від 800 до 1 тис. людей, а щоб перевезти таку саму кількість автомобілями, потрібна колона з 400−500 автівок.

Навіть, якщо один з таких мостів буде заблоковано, інший може працювати у реверсному режимі, забезпечуючи критичний мінімум.

Якщо запустити додаткових 18 рейсів, інтервал очікування поїздів у ранкові та вечірні години пік можна звести до 10−15 хвилин. Також можна широко до них долучати й приміські та регіональні потяги, які прямують до Києва чи навпаки з Ніжина, Гребінки чи Конотопа. Вони роблять зупинки на станціях Видубичі, Дарниця, Березняки тощо.

<i>Міська електричка може вирішити частину проблем, джерело фото: pexels</i> — *Міська електричка може вирішити частину проблем, джерело фото: pexels*

Депутат також вважає, що можна було б збільшити та кількість вагонів до 10−12. Такий підхід дозволить подвоїти пропускну здатність одного рейсу до 1,5−2 тис. пасажирів.

Проте Дмитро Беспалов вважає, що нарощувати нескінченно потужність електрички не можна. На його думку, і сучасні, і старі електрички потребують стабільної напруги у мережі. А перебої із живленням, які виникають через російські атаки, змушують залізницю збільшувати інтервали або переходити на теплотягу.

Читайте також: Чи вплине відсутність сталі як будівельного матеріалу на собівартість новобудов?

Додатково пан Беспалов стверджує, що навіть, якщо електричка привезе, приміром, на станцію «Дарниця» 10 тис. пасажирів, то інший наземний транспорт, який повинен буде розвозити їх далі, не встигне перевезти такої кількості людей.

Таким чином, утворюватиметься тиснява, що вкрай небезпечно і з точку зору російських атак.

Підсумки

Отже жоден з проєктів не може стати повною та навіть частковою альтернативою мостам. Правда, не враховуючи тунелю. Проте останній потребує значного фінансування та років роботи, що робить його втілення у життя майже нереальним, коли потрібні термінові рішення.

З цього приводу Микола Калашник каже: «Зрозуміло, що є запас міцності в кожного мосту. Наша перша задача — забезпечити захист з неба, чим ми займаємося з військовими. Тобто перша черга — не допустити ураження. Друга частина — забезпечити захист. Третя — швидке відновлення. Четверте — ухвалити рішення щодо альтернативних резервних переправ, тобто будівництво нових об’єктів мостової альтернативної інфраструктури».

Інші фахівці також вважають найбільш реалістичним, раціональним та практичним кроком не будівництво альтернатив, а максимальне посилення протиповітряної оборони (ППО) та засобів РЕБ навколо мостів, які вже існують, встановлення інженерного захисту (антидронових сіток та екранів), а також формування додаткових цілодобових оперативно-ремонтних бригад для швидкого відновлення переправ у разі влучань.