Дорогие и опасные: есть ли альтернативы мостам через Днепр в столице?

Добавьте Finance.ua в избранные источники Google

Какие альтернативы мостам могут быть в Киеве

Дальнейшие удары российских захватчиков по столичным мостам — важнейшим артериям, которые соединяют левую и правую части города, могут привести к разрушению конструкций и крайне обострить ситуацию с переправкой транспорта и людей.

Более того — в этом случае Киев будет парализован как целостный мегаполис. Поэтому вопрос необходимо решать как можно скорее.

Finance.ua рассмотрел, какие могут быть альтернативы мостам: паромные переправы, понтоны или подземные тоннели… Мы также посчитали, сколько они могут стоить, за какой срок их реально построить во время полномасштабной войны.

Паромы: использование имеющихся плавсредств

Специалисты отмечают, что построить паром с нуля в сжатые сроки практически невозможно. Поэтому на первом этапе речь идет прежде всего о создании инфраструктуры для использования имеющихся плавсредств — самоходных или несамоходных барж, буксируемых другими судами.

Одно из главных технических препятствий — сложное русло Днепра в пределах Киева. Из-за отмелей и особенностей рельефа дна для обеспечения подхода паромов к берегу, в частности, при перевозке автомобилей, могут потребоваться дноуглубительные работы. Это дополнительный этап, что увеличит сроки реализации проекта.

Место для вашей рекламы

Не менее важная задача — обустройство причалов. Для погрузки и разгрузки транспорта необходимо смонтировать специальные наклонные рампы из бетона или тяжелых металлоконструкций. Кроме того, придется проложить новые подъездные дороги или расширить имеющиеся, чтобы потоки грузовиков и легковых автомобилей не создавали пробок на прибрежных улицах.

По оценкам специалистов, запустить первые паромные переправы можно в течение трех-шести месяцев после принятия соответствующих решений. С этого времени около одного-двух месяцев может потребоваться только на дноуглубление. В то же время, фактические сроки будут зависеть от технических условий на конкретных участках, объемов работ и темпов обустройства подъездной инфраструктуры.

Есть и сезонное ограничение: паромная переправа не сможет полноценно работать в течение всего года. По оценкам специалистов, с декабря до конца марта навигацию придется останавливать из-за замерзания Днепра и движения льда. Это означает, что паромный транспорт может быть лишь сезонным инструментом разгрузки киевских переправ, а не круглогодичной альтернативой мостам.

В то же время, пропускная способность отдельного парома остается ограниченной. Один большой паром может перевозить за рейс всего 30−40 автомобилей, а полный цикл — погрузка, переправа, разгрузка и возвращение — будет длиться не менее 40−50 минут. Поэтому для ощутимого влияния на транспортную ситуацию в столице, по предварительным оценкам, понадобится развернуть 10−12 паромных переправ.

<i>На запуск первых паромных переправ нужно несколько месяцев, источник фото: pexels</i> — *На запуск первых паромных переправ нужно несколько месяцев, источник фото: pexels*

Среди потенциальных направлений их обустройства специалисты называют маршруты Оболонь — Троещина, Подол — Воскресенка и Выдубичи — Осокорки. Окончательный выбор локаций зависит от гидрологических условий, возможности обустройства причалов и подъездных путей, а также от того, насколько новые маршруты смогут перераспределить транспортные потоки между берегами Днепра.

Финансовая сторона проекта также требует отдельной оценки. По предварительным расчетам, обустройство причального комплекса на обоих берегах реки будет стоить от 1,5 млн до 3 млн долларов. Еще 3,5−6 млн долларов может потребоваться на закупку или аренду и переоборудование одной переправы, включая причалы и два парома.

Таким образом, создание десяти переправ может обойтись в 35−60 млн долларов. Это предварительная оценка, которая потребует уточнения после определения конкретных локаций, проведения инженерных исследований и разработки проектно-сметной документации.

В то же время при планировании бюджета необходимо учесть не только первоначальные капитальные расходы, но и дальнейшие расходы на эксплуатацию паромов, техническое обслуживание, содержание причалов и подъездных дорог.

Относительно целесообразности постройки таких переправ в украинской среде экспертов идут дискуссии. Так, по мнению Виталия Селика, председателя ОО «Совет по урбанистике Киева», который выражает умеренный оптимизм, паромы следует использовать исключительно для пассажирского транспорта по примеру Лиссабона. Эксперт говорит о закупке крупных европейских судов, которые будут стоить до 10 млн евро.

Читайте также: В Киеве изменили правила движения по мостам во время воздушной тревоги

Дмитрий Власов, основатель судоходной компании «ПолесьеONE» жестко критикует «магическое» спасение паромами. По его мнению, запуск нескольких судов требует колоссальной береговой инфраструктуры, которой на левом берегу Днепра очень мало. К тому же, считает он, даже если закупить в европейских странах паромы, они не смогут прийти своим ходом в столицу, ведь речная логистика Украины заблокирована ниже по течению Днепра.

Эксперт по градостроительству и архитектуре Георгий Глеба также считает, что полагаться на паромы — это утопия. По его мнению, любая подвижная конструкция на воде имеет низкую скорость движения, ограниченную пропускную способность и чрезвычайно уязвима для технических повреждений. Поэтому они не могут стать альтернативой, а будут служить лишь коротким временным резервом.

Военный эксперт Сергей Бескрестнов категорически против использования паромов, отмечая, что они являются легкой целью для атаки вражескими дронами, что приведет в случае попадания в сотни жертв.

Понтоны: уязвимость и дефицит

Министр восстановления, инфраструктуры и транспорта Николай Калашник отмечает, что в Киеве планируют построить несколько резервных переходов. Чтобы сократить непосредственную длину понтонов на широкой части русла Днепра, нужно построить насыпные дамбы. С них транспорт будет заезжать на сами конструкции.

Кабмин рассчитывал, что эти резервные маршруты могут компенсировать до 50% пропускной способности мостов, если они в значительной степени пострадают.

Специалист по транспортному моделированию Дмитрий Беспалов утверждает, что сами военные понтоны разворачиваются очень быстро — за дни или даже часы.

В то же время Николай Калашник заявляет, что строительство и полное обустройство отдельных переправ вместе с дамбами может продлиться не менее трех месяцев.

Архитектурное сообщество Украины и Киева убеждено, что при четкой организации и привлечении городов-побратимов к этой акции столица Украины способна полностью подготовить конструкции за два месяца.

<i>Понтоны разворачиваются достаточно быстро, источник фото: pexels</i> — *Понтоны разворачиваются достаточно быстро, источник фото: pexels*

По информации депутата Киевского городского совета Динары Габиббулаевой, в случае полного закрытия только одного Южного моста, общая стоимость переправ и полного обеспечения сообщения между двумя берегами может вылиться в десятки миллиардов гривен.

К тому же она отмечает, что денег на это в бюджете города просто нет и самостоятельно Киев такой проект не вытянет.

По непосредственным оценкам правительства, комплексное возведение нескольких насыпных дамб, понтонных систем и т. п. обойдется в десятки миллиардов гривен.

Решение заняться понтонами как альтернативой мостам опять же беспощадно критикуют эксперты.

Георгий Глеба отмечает, что для таких подвижных конструкций характерна очень низкая скорость движения транспорта и предусмотрены жесткие ограничения по тоннажу грузовиков. То есть понтоны способны в основном перевозить легковушки. К тому же понтон, как и паром, уязвим: в случае попадания в него хоть одного обломка дрона, из строя выходит целая секция. Это полностью парализует работу понтона.

Читайте также: Индустриальные парки: как должен их трансформировать новый закон

Военные эксперты, в свою очередь, отмечают, что для строительства одной сплошной переправы через Днепр в самых узких местах (400−600 метров) понадобится от 2 до 4 полных комплектов военного понтонно-мостового парка (ПМП). А именно последних в Украине сейчас наблюдается большой дефицит: большинство ПМП сегодня работают на фронте.

Для столицы придется искать зарубежные резервы. Скорее всего, надо будет выкупать готовые такие комплекты в США, Франции или Польше, где они есть.

Тоннели: астрономические суммы и долгое строительство

Строительство тоннелей под Днепром считается полностью защищенным вариантом переправы с одного берега на другой, ведь они недоступны для ракет, дронов или РЭБ.

Однако воплотить этот вариант непросто из-за продолжительности работ и огромной стоимости.

В частности, Николай Калашник отмечает, что проектирование и строительство тоннеля будет длиться 4−6 лет. Виталий Селик говорит о том, что учитывая специфику киевских грунтов и подводные течения Днепра, этот срок может растянуться на 10 лет.

<i>Строительство тоннелей в Киеве может продолжаться достаточно долго, источник фото: pexels</i> — *Строительство тоннелей в Киеве может продолжаться достаточно долго, источник фото: pexels*

Дмитрий Беспалов отмечает, что погонный метр тоннеля стоит в 3−5 раз дороже, чем метр эстакадного моста. Стоимость такого тоннеля на 2−4 полосы будет колебаться от 1,5 до 2,5 млрд долларов.

Экономист Олег Пендзин добавляет: тоннель требует колоссальных денег после возведения. Потребуются подземная круглосуточная вентиляция, системы кондиционирования, постоянная откачка подземных вод, освещение и т. д. Все это миллионы гривен из городского бюджета.

Кроме того, специалисты «Киевметростроя» отмечают, что тоннель требует значительно большего диаметра, чем метрополитен, что требует закупки уникального иностранного оборудования, которое трудно ввезти в Украину.

Городская электричка

Сугубо для перевозки пассажиров (без автотранспорта) заместитель председателя комитета ВРУ по транспорту и инфраструктуре Владимир Крейденко предлагает сделать ставку на существующую альтернативу: городскую электричку.

Он говорит, что это решение есть «здесь и сейчас». Городская электричка курсирует через два железнодорожных моста — Петровский и Дарницкий. Нардеп отмечает, что железнодорожные мосты строились под капитальные сверхтяжелые поезда и у них значительно выше коэффициент прочности опор и пролетов, чем у автомостов. Также повредить железнодорожное полотно так, чтобы его нельзя было восстановить за несколько часов, значительно сложнее, чем пробить асфальт и тонкие железобетонные плиты автомоста.

Господин Крейденко отмечает, что один поезд за рейс перевозит от 800 до 1 тыс. человек, а чтобы перевезти такое же количество автомобилей, нужна колонна из 400−500 автомобилей.

Даже если один из таких мостов будет заблокирован, другой может работать в реверсном режиме, обеспечивая критический минимум.

Если запустить дополнительные 18 рейсов, интервал ожидания поездов в утренние и вечерние часы пик можно свести до 10−15 минут. Также можно широко к ним приобщать и пригородные и региональные поезда, следующие в Киев или, напротив, из Нежина, Гребенки или Конотопа. Они делают остановки на станциях Выдубичи, Дарница, Березняки и т. д.

<i>Городская электричка может решить часть проблем, источник фото: pexels</i> — *Городская электричка может решить часть проблем, источник фото: pexels*

Депутат также считает, что можно было бы увеличить количество вагонов до 10−12. Такой подход позволит удвоить пропускную способность одного рейса до 1,5−2 тыс. пассажиров.

Однако Дмитрий Беспалов считает, что наращивать до бесконечности мощность электрички нельзя. По его мнению, и современные, и старые электрички требуют стабильного напряжения в сети. А перебои с электропитанием, возникающие из-за российских атак, заставляют железную дорогу увеличивать интервалы или переходить на теплотягу.

Читайте также: Повлияет ли отсутствие стали как строительного материала на себестоимость новостроек?

Беспалов также утверждает, что даже если электричка привезет, например, на станцию "Дарница" 10 тыс. пассажиров, то другой наземный транспорт, который должен будет развозить их дальше, не успеет перевезти такое количество людей.

Таким образом, будет образовываться толпа, что крайне опасно и с точки зрения российских атак.

Итоги

Следовательно, ни один из проектов не может стать полной и даже частичной альтернативой мостам. Правда, без учета тоннеля. Однако для последнего потребуются значительное финансирование и годы работы, что делает его воплощение почти нереальным, когда нужны срочные решения.

По этому поводу Николай Калашник говорит: «Понятно, что запас прочности есть у каждого моста. Наша первая задача — обеспечить защиту с неба, чем мы занимаемся с военными. То есть первая очередь — не допустить поражения. Вторая часть — обеспечить защиту. Третья — быстрое восстановление. Четвертое — принять решение по альтернативным резервным переправам, то есть строительство новых объектов мостовой альтернативной инфраструктуры».

Другие специалисты также считают наиболее реалистичным, рациональным и практическим шагом не строительство альтернатив, а максимальное усиление противовоздушной обороны (ПВО) и средств РЭБ вокруг уже существующих мостов, установление инженерной защиты (антидроновых сеток и экранов), а также формирование дополнительных круглосуточных оперативно-ремонтных бригад для быстрого восстановления переправ.