37
Повноцінно замінити українські порти немає чим — дослідження
Війна суттєво змінила структуру українського експорту за видами транспорту: морські маршрути залишаються основними за обсягом перевезень, однак їхня частка у вартості експорту скоротилася.
Такі дані наведено в аналітичному звіті про стан експортної логістики України «Strengthening the Resilience of Ukraine’s Export Logistics», який представив Інститут економічних досліджень.
Як змінилася структура експорту
Згідно з дослідженням, морські маршрути залишаються основою української експортної системи за обсягом і забезпечують майже 70% тоннажу. Водночас їхня частка у вартості експорту знизилася до 47−48% проти 62% до початку повномасштабної війни.
Натомість частка автомобільного транспорту у вартості експорту зросла з 22,3% у 2021 році до 39,8% у 2025 році. При цьому автотранспортом перевозять менше ніж 10% фізичного обсягу вантажів.
Залізничний транспорт переважно використовується для перевезення дешевих насипних товарів — зерна, руди та іншої сировини.
Експортна логістика залишається вразливою
«До липня цього року
безперервність логістики залишалась
відносно високою, але дуже концентрованою.
Більшість експортного потоку
обслуговувалося лише кількома польськими
автомобільними та залізничними переходами
та трьома глибоководними портами, що
загалом робить систему вразливою до
збоїв у кількох критичних вузлах», —
зазначає авторка дослідження, провідна
наукова співробітниця ІЕД Ірина Коссе.
За її словами, передбачуваність є найслабшою в морському та автомобільному транспорті, де постійні атаки на портову інфраструктуру, тривалі черги на кордоні та режим моніторингу Реєстру міжнародних автомобільних перевезень (RMPD) у Польщі продовжують підривати планування. Диверсифікація маршрутів при цьому є вкрай обмеженою.
За її словами, кожен новий шок на морі одночасно завантажує всі західні переходи та спрямовує потік на сухопутну мережу, яка здатна замінити лише від чверті до третини морської пропускної спроможності.
Крім того, потік спрямовується на кордон, де лише на Польщу припадає близько половини всіх потужностей для вантажного автотранспорту.
«Відповідно повноцінно замінити українські порти за обсягами перевезень немає чим», — каже Ірина Коссе.
Які є інституційні обмеження
Крім фізичних обмежень роботи української експортної логістики через російські атаки, існують також інституційні проблеми. Серед них:
- державна монополія на порти й залізницю за відсутності стимулів для залучення інвестицій у цю галузь;
- відсутність державної політики розподілу вантажів між видами транспорту та єдиного тарифного регулятора для інтермодальних перевезень, тобто перевезень із використанням двох і більше видів транспорту;
- польський RMPD, який вимагає безперервної геолокації транзиту та передбачає штрафи до 12 тис. злотих за збій сигналу, а також нове правило ЄС «90 із 180 днів» для водіїв-нерезидентів;
- брак ринкових інституцій безпеки, зокрема «чорних списків» перевізників та експедиторів.
«Найбільше покращення може дати вдосконалення управління прикордонним рухом — краще кадрове забезпечення, прозорі дані про пропускну здатність і посилений контроль усіх процесів», — вважає Коссе.
Як можна зменшити залежність від морських шляхів
Водночас зменшити
вразливість морських шляхів можна не
лише завдяки фізичному захисту, а й в
активації прихованого потенціалу, який
вже існує завдяки тарифним сигналам,
стимулам та транспортній політиці, які
відсутні наразі.
У довгостроковій перспективі
експортна логістика може покращитися
через усунення монопольних
викривлень, реформу
залізничної галузі, створення
інтермодального тарифного регулятора
та зміцнення інституційної
бази мультимодальних перевезень.
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
