37
Полноценно заменить украинские порты нечем — исследование
— Казна и Политика
Война существенно изменила структуру украинского экспорта по видам транспорта: морские маршруты остаются основными по объему перевозок, однако их доля в стоимости экспорта сократилась.
Такие данные приведены в аналитическом отчете о состоянии экспортной логистики Украины «Strengthening the Resilience of Ukraine’s Export Logistics», который представил Институт экономических исследований.
Как изменилась структура экспорта
Согласно исследованию, морские маршруты остаются основой украинской экспортной системы по объему и обеспечивают около 70% тоннажа. В то же время, их доля в стоимости экспорта снизилась до 47−48% против 62% к началу полномасштабной войны.
Зато доля автомобильного транспорта в стоимости экспорта выросла с 22,3% в 2021 году до 39,8% в 2025 году. При этом автотранспортом перевозят менее 10% физического объема грузов.
Железнодорожный транспорт преимущественно используется для перевозки дешевых насыпных товаров — зерна, руды и другого сырья.
Экспортная логистика остается уязвимой
«До июля этого года непрерывность логистики оставалась относительно высокой, но очень концентрированной. Большинство экспортного потока обслуживалось лишь несколькими польскими автомобильными и железнодорожными переходами и тремя глубоководными портами, что в целом делает систему уязвимой к сбоям в нескольких критических узлах», — отмечает автор исследования, ведущий научный сотрудник ИЭИ Ирина Коссе.
По ее словам, предсказуемость самая слабая в морском и автомобильном транспорте, где постоянные атаки на портовую инфраструктуру, длительные очереди на границе и режим мониторинга Реестра международных автомобильных перевозок (RMPD) в Польше продолжают подрывать планирование. Диверсификация маршрутов при этом крайне ограничена.
По ее словам, каждый новый шок на море одновременно загружает все западные переходы и направляет поток на сухопутную сеть, способную заменить только от четверти до трети морской пропускной способности.
Кроме того, поток направляется на границу, где только на Польшу приходится около половины всех мощностей грузового автотранспорта.
«Соответственно, полноценно заменить украинские порты по объемам перевозок нечем», — говорит Ирина Коссе.
Какие есть институциональные ограничения
Кроме физических ограничений работы украинской экспортной логистики из-за российских атак, существуют также институциональные проблемы. Среди них:
- государственная монополия на порты и железную дорогу при отсутствии стимулов для привлечения инвестиций в эту отрасль;
- отсутствие государственной политики распределения грузов между видами транспорта и единого тарифного регулятора для интермодальных перевозок, то есть перевозок с использованием двух и более видов транспорта;
- польский RMPD, требующий непрерывной геолокации транзита и предусматривающий штрафы до 12 тыс. злотых за сбой сигнала, а также новое правило ЕС «90 из 180 дней» для водителей-нерезидентов;
- нехватка рыночных институтов безопасности, в частности «черных списков» перевозчиков и экспедиторов.
«Наибольшее улучшение может дать усовершенствование управления пограничным движением — лучшее кадровое обеспечение, прозрачные данные о пропускной способности и усиленный контроль всех процессов», — считает Коссе.
Как можно уменьшить зависимость от морских путей
В то же время уменьшить уязвимость морских путей можно не только посредством физической защиты, но и в активации скрытого потенциала, который уже существует благодаря отсутствующим тарифным сигналам, стимулам и транспортной политике.
В долгосрочной перспективе экспортная логистика может улучшиться через устранение монопольных искажений, реформу железнодорожной отрасли, создание интермодального тарифного регулятора и укрепление институциональной базы мультимодальных перевозок.
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
