4010
От 5 копеек до 30 грн: изменения себестоимости проезда в общественном транспорте
— Казна и Политика
Май
2026 года принес украинцам очередную
волну инфляционного шока. Сначала с 9 мая в Днепре тариф на проезд в автобусах
вырос до 23 гривен. Следом, с 16 мая, Львов
поднял стоимость наличной поездки до
30 гривен.
На
той же неделе КГГА обнародовала проект
аналогичного повышения цен в Киеве с
15 июля. Главный аргумент власти —
топливный коллапс и рост промышленных
тарифов на свет.
Finance.ua в этом материале проанализировал,
целесообразно ли повышать тарифы в
воюющей стране и как в целом менялась
стоимость проезда за 35 лет независимости.
Хронология: 35 лет инфляции и реформ
Историю
эволюции стоимости проезда в областных
центрах Украины можно разделить на
четыре этапа.
Этап
1. Гиперинфляция и миллионы в карманах
(1991−1996)
В
начале независимости транспортная
система Украины по инерции оставалась
советской. В 1991 году проезд в трамвае
или метро стоил символические 5−15
копеек. Однако распад СССР и введение
купоно-карбованцев запустили маховик
гиперинфляции.
Цены
на билеты менялись каждые несколько
месяцев, обрастая нулями. До 1995−1996 годов
стоимость одной поездки в метрополитенах
или в троллейбусах измерялась тысячами,
а впоследствии и десятками тысяч купонов.
Пассажиры покупали бумажные проездные
на месяц за миллионы карбованцев.
Этап
2. Эра стабильной гривны и появление
«маршруточного хаоса» (1996−2008)
2 сентября 1996 года в Украине появилась
национальная валюта — гривна. Гиперинфляция
была остановлена, а цены зафиксированы
на минимальных отметках.
- Киев: проезд в метро, трамваях и троллейбусах с сентября 1996 года стал стоить 20 копеек.
- Львов, Одесса, Днепр, Харьков: стоимость проезда в электротранспорте составила 30 копеек.
Именно
в этот период из-за глубокого кризиса
коммунальных депо на рынок массово
выходят частные перевозчики. Начинается
эпоха желтых «Богданов», «Эталонов»
и «Рут».
Сначала
проезд в частных маршрутках стоил 50−75
копеек, но на фоне постепенного удорожания
горючего и экономического кризиса 2008
года тарифы в маршрутках крупных городов
подтянулись до 1,50−2,00 гривен. Коммунальный
транспорт в это время удерживал цену в
пределах 0,50−1,00 гривны.
Этап
3. Децентрализация, валютные скачки и
первые е-билеты (2014−2021)
После
Революции Достоинства, резкой девальвации
гривны в 2014—2015 годах и старта реформы
децентрализации городов областные центры получили больше денег
в местные бюджеты и стали закупать новые
троллейбусы и автобусы за счет кредитов
Европейского банка реконструкции и
развития (ЕБРР).
Тарифы
стали стремительно догонять реалии.
Киев в 2018 году установил планку на уровне
8 гривен за поездку во всех видах
муниципального транспорта. Столица
«заморозила» этот тариф на следующие
8 лет. В то же время другие крупные города
пошли по пути регулярного пересмотра
цен. К 2021 году во Львове, Харькове, Одессе,
Запорожье и Днепре проезд достиг 10−15
гривен, опередив по стоимости Киев.
Также в этот период города предпринимают
первые попытки внедрения безналичной
оплаты.
Этап
4. Полномасштабная война и тарифная
диверсификация (2022−2026)
Начало
полномасштабного вторжения в феврале
2022 года создало уникальные прецеденты
в истории украинского транспорта.
- Харьковский феномен: с мая 2022 года мэрия Харькова сделала весь коммунальный транспорт абсолютно бесплатным для жителей в качестве меры социальной поддержки в прифронтовом городе. Расходы полностью покрываются из городского бюджета.
- Тарифная заморозка: большинство областных центров объявили негласный мораторий на повышение цен. Более двух лет цена держалась на довоенном уровне.
- Кризис 2026 года: по состоянию на май топливный коллапс (двукратное подорожание дизеля) и рост стоимости электроэнергии для предприятий заставили города действовать. Днепр поднял автобусный тариф до 23 гривен, а Львов и Киев первыми пробивают психологическую границу в 30 гривен.
Динамика стоимости проезда в коммунальном электротранспорте по ключевым годам (гривны)
| Город | 1996 год | 2008 год | 2014 год | 2018 год | 2021 год | 2026 год |
| Киев | 0,2 | 1,5 | 1,5 | 8 | 8 | 30 (проект с 15.07) |
| Львов | 0,3 | 1 | 2 | 5 | 10 | 30 (наличка) / 23 (ЛеоКарт) |
| Днепр | 0,3 | 1 | 1,5 | 4 | 8 | 10 |
| Харьков | 0,3 | 1 | 2 | 4 | 8 | 0,00 (бесплатно с 2022 г.) |
| Одесса | 0,3 | 1 | 1,5 | 5 | 8 | 15 |
| Запорожье | 0,3 | 1 | 1,5 | 4 | 6 | 10 |
Динамика стоимости проезда в городских автобусах и маршрутках (гривны)
К
концу 1990-х частный сектор только
зарождался, поэтому отправной точкой
системного мониторинга цен в маршрутках
мы взяли начало 2000-х годов.
| Город | 2002 год | 2008 год | 2014 год | 2018 год | 2021 год | 2026 год | |
| Киев | 0,5 | 2 | 3,5 | 8 | 10 | 30 (проект с 15.07) | |
| Львов | 0,5 | 1,5 | 3 | 5 | 10 | 30 (наличка) / 23 (ЛеоКарт) | |
| Днепр | 0,75 | 2 | 4 | 7 | 10 | 23 (подняли с 9 мая) | |
| Харьков | 0,5 | 2 | 3 | 6 | 10 | 0 (коммунальные автобусы) | |
| Одесса | 0,5 | 1,75 | 3 | 7 | 10 | 15 | |
| Запорожье | 0,5 | 1,5 | 3 | 5 | 8 | 25 (подняли в мае) | |
Почему автобусы и горючее тянут тариф вверх?
Анализируя
нынешнюю ситуацию в Днепре, Львове и
Киеве, важно понимать: ключевым триггером
подорожания является именно автобусный
сегмент. Себестоимость километра пробега
современного автобуса большой вместимости
почти на 40−50% состоит из расходов на
горючее. Когда цена горючего на АЗС
растет от 48 до 82−90 гривен за литр, любая
финансовая модель перевозчиков рушится.
В
Днепровском горсовете, комментируя
майское повышение, отметили, что
фактическая себестоимость одной поездки
в автобусах сейчас составляет от 28 до
32 гривен. Установление тарифа на уровне
23 гривен — это компромисс из-за социальной
нагрузки. Кроме горючего, отрасль накрыл
тяжелый кадровый кризис (из-за мобилизации
и увольнений) и дефицит импортных
запчастей.
Однако
возникает очевидный парадокс: почему
пассажир киевского метро или львовского
трамвая должен платить те же 30 гривен,
что и пассажир автобуса, который сжигает
дорогой дизель? В Днепре власти разделили
эти понятия: маршрутки стали по 23 гривны,
а электротранспорт оставили по 10 гривен.
А вот Львов и Киев пошли по пути
искусственного уравнивания тарифов
под систему единого билета, чтобы,
пользуясь рельсовым транспортом,
субсидировать убыточные автобусные
парки, дифференцируя цену только для
владельцев электронных карт.
Что говорят эксперты
Транспортный
эксперт Дмитрий Беспалов в комментарии
для Finance.ua отметил, что полноценно оценить, как
война изменила пассажиропотоки в крупных
городах, сейчас сложно из-за нехватки
транспортных исследований.
По
его словам, даже анализы, которые проводят
отдельные города, ограничены войной,
обстрелами и миграцией населения. В то
же время, некоторые общины все же
продолжают изучать транспортный спрос
и разрабатывать планы устойчивой
мобильности — в частности Хмельницкий.
Несмотря
на войну и массовое перемещение людей,
резкие изменения в структуре пассажиропотока
в городах, где проводились исследования,
пока не фиксируются. Как говорит эксперт,
в Украине и до полномасштабного вторжения
количество поездок на одного жителя
было ниже, чем в развитых странах Европы,
что связано с общей экономической
активностью населения. Впрочем, даже
сейчас крупные города продолжают
генерировать значительный спрос на
перевозки.
«Если
взять условный город на 500 тысяч жителей
и предположить хотя бы 1,5 поездки на
человека в день — это уже 750 тысяч
перемещений каждые сутки».
По
словам Беспалова, значительная часть
пассажиров остается платежеспособной,
однако транспортная система до сих пор
в значительной степени работает через
наличные расчеты.
«Если
были ожидания, что война заставит нас
навести порядок в этой сфере, исключить
наличные деньги и повысить эффективность
перевозок — то этого, к сожалению, не
произошло».
Эксперт
обращает внимание на огромный разрыв
между действующими тарифами и реальной
себестоимостью перевозок. По его словам,
в Киеве средний доход перевозчика с
одного пассажира может составить около
5 гривен, тогда как официальная
себестоимость перевозки составляет
около 44 гривен.
«Фактическая
оплата пассажиром — это примерно десятая
часть от себестоимости».
Разницу
покрывает городской бюджет. И если
тарифы не повышать, а расходы сокращать,
это, прежде всего, скажется на количестве
транспорта на маршрутах и интервалах
движения.
Вместе
с тем, Беспалов предостерегает, что
резкое повышение стоимости проезда
также несет риски. По его словам, тариф
30 гривен за поездку станет серьезной
нагрузкой для многих домохозяйств.
Часть людей может отказываться от
отдельных поездок, искать работу поближе
к дому или переходить на маршрутки, если
они будут дольше сдерживать рост цен.
При этом эксперт подчеркивает: проблема
не сводится только к подорожанию
горючего.
«Горючее
— важная составляющая, но далеко не
единственная».
По
его мнению, себестоимость перевозок в
значительной степени зависит от
количества пассажиров и качества услуг
— интервалов, скорости движения,
безопасности и удобства маршрутной
сети. Европейские города, говорит он,
системно работают над повышением
эффективности транспорта, в то время
как в Украине чаще выбирают путь повышения
тарифов или увеличения дотаций.
Транспортный
аналитик и соучредитель ОО «Пассажиры
Киева» Александр Гречко считает, что
повышение тарифов само по себе неизбежно,
однако проблема заключается в подходе,
который применяют украинские города.
По его словам, в европейской практике
пассажир обычно покрывает около 30−40%
стоимости перевозки, а остальное
компенсирует город.
«Города
должны иметь качественный и недорогой
общественный транспорт, чтобы экономически
развиваться и быть привлекательными
для жизни».
Гречко
отмечает, что в Украине недостаточно
полноценной модели, когда разовые
поездки стоят дороже, но доступными
остаются долгосрочные проездные. В
качестве примера он приводит Львов, где
месячный безлимитный проездной стоит
1 тыс. 150 гривен и выгоден для тех, кто
пользуется транспортом ежедневно.
Возможное
повышение тарифа в Киеве до 30 гривен за
поездку и проездного за 5 тыс. гривен
эксперт называет слишком резким.
«Это
будет сильный удар по кошельку».
По
его мнению, в таком случае город рискует
потерять платежеспособных пассажиров,
которые начнут переходить на маршрутки
или вовсе отказываться от общественного
транспорта.
«Люди
поймут, что никакое качество транспорта
не улучшается, и поэтому будут искать
альтернативу».
Отдельно
Гречко обращает внимание на хаотичную
работу частных перевозчиков и слабый
контроль над ними. Из-за наличных расчетов
город фактически не имеет точных данных
о реальном пассажиропотоке в маршрутках,
что усложняет планирование транспортной
системы.
В
то же время аналитик признает: дорожает
горючее, электроэнергия и обслуживание
транспорта, поэтому определенное
повышение тарифов логично. Однако,
отмечает он, без улучшения качества
перевозок резкий рост цен может только
усугубить ситуацию.
«Нужно
понимать, что с ростом тарифов должно
возрастать качество перевозок».
Украинские реалии против европейских: сколько стоит месячный безлимит?
Согласно
проекту КГГА, безлимитный месячный
абонемент в Киеве обойдется в 4875 гривен.
По текущему курсу валют в мае 2026 года
это составляет около 96 евро.
Для
сравнения, вот сколько стоит месячный
безлимитный проездной билет на все виды
городского транспорта в других европейских
столицах:
- Лондон (Великобритания) — 235 евро;
- Стокгольм (Швеция) — 166 евро;
- Берлин (Германия) — 114 евро (здесь также действует общенациональный билет Deutschlandticket);
- Киев (Украина) — 96 евро (по проекту 2026);
- Рим (Италия) — 96 евро;
- Париж (Франция) — 90,80 евро (система Navigo);
- Вена (Австрия) — 51 евро (годовой абонемент стоит 365 евро);
- Таллин (Эстония) — 30 евро (для зарегистрированных горожан транспорт бесплатный);
- Варшава (Польша) — 28 евро;
- Будапешт (Венгрия) — 26,32 евро;
- Бухарест (Румыния) — 15,36 евро.
С
ценой безлимита в 96 евро Киев догоняет
Рим и опережает Париж или Варшаву. Однако
покупательная способность украинцев
в условиях войны несравнима с доходами
жителей Италии или Франции. Такая ценовая
политика делает месячный проездной в
столице недоступным для большинства
работающих, заставляя их покупать
исключительно разовые билеты.
Выводы
Анализ
топливного рынка и мнений экспертов
показывает, что повышение тарифов в
условиях военного положения — это
сложный выбор между двумя логиками. С
одной стороны, действует прагматичный
фактор экономической выживаемости.
Если полностью заморозить тарифы, когда
дизель стоит более 90 гривен за литр, а
свет бьет рекорды, транспорт крупных
городов просто остановится. В депо
банально нет денег на горючее, импортные
запчасти и рыночные зарплаты для
содержания водителей в условиях кадрового
кризиса, поэтому новые цены попытаются
спасти автопарки от банкротства.
С
другой стороны, возникает вопрос
социальной защиты, ведь транспорт во
время войны — это критическая социальная
услуга. Опыт бесплатного проезда в
Харькове доказал, что доступная
мобильность помогает людям выживать и
стимулирует тыловую экономику, тогда
как резкое удорожание бьет по кошелькам
беднейших и провоцирует социальное
напряжение.
В
этой ситуации городам придется искать
компромисс. Выход — в полном отказе от
«теневых» наличных денег у водителей,
защита постоянных пассажиров гибкими
скидками через электронные карточки и
жесткий пересмотр местных бюджетов.
Муниципалитетам придется урезать
некритические расходы на ремонт
второстепенных дорог или благоустройство
в пользу прямых дотаций для общественного
транспорта.
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
