Цена проезда: почему автобусы и топливо тянут тариф вверх (мнение экспертов)

Май 2026 года принес украинцам очередную волну инфляционного шока. Сначала с 9 мая в Днепре тариф на проезд в автобусах вырос до 23 гривен. Следом, от 16 мая, Львов поднял стоимость наличной поездки до 30 гривен.

Анализируя нынешнюю ситуацию в Днепре, Львове и Киеве важно понимать: ключевым триггером подорожания является именно автобусный сегмент.

Не хватает денег? Кредитная карта с выгодными условиями. Выбирайте в удобном каталоге Finance.ua.

Себестоимость километра пробега современного автобуса большой вместимости почти на 40−50% состоит из затрат на горючее. Когда цена горючего на АЗС растет с 48 до 82−90 гривен за литр, любая финансовая модель перевозчиков рушится.

В Днепровском горсовете, комментируя майское повышение, отметили, что фактическая себестоимость одной поездки в автобусах сейчас составляет от 28 до 32 гривен.

Установление тарифа на уровне 23 гривен — это компромисс из-за социальной нагрузки. Кроме горючего, отрасль накрыл тяжелый кадровый кризис (из-за мобилизации и увольнений) и дефицит импортных запчастей.

Однако возникает очевидный парадокс: почему пассажир киевского метро или львовского трамвая должен платить те же 30 гривен, что и пассажир автобуса, сжигающего дорогой дизель?

В Днепре власти разделили эти понятия: маршрутки стали по 23 гривны, а электротранспорт оставили по 10 гривен. А вот Львов и Киев пошли по пути искусственного уравнивания тарифов под систему единого билета, чтобы пользуясь рельсовым транспортом субсидировать убыточные автобусные парки, дифференцируя цену только для владельцев электронных карт.

Что говорят эксперты

Транспортный эксперт Дмитрий Беспалов в комментарии для Finance.ua отметил, что полноценно оценить, как война изменила пассажиропотоки в крупных городах, сейчас сложно из-за нехватки транспортных исследований.

По его словам, даже анализы, которые проводят отдельные города, ограничены войной, обстрелами и миграцией населения. В то же время, некоторые общины все же продолжают изучать транспортный спрос и разрабатывать планы устойчивой мобильности — в частности Хмельницкий.

Несмотря на войну и массовое перемещение людей, резкие изменения в структуре пассажиропотока в городах, где проводились исследования, пока не фиксируются. Как говорит эксперт, в Украине и до полномасштабного вторжения количество поездок на одного жителя было ниже, чем в развитых странах Европы, что связано с общей экономической активностью населения.

Впрочем, даже сейчас крупные города продолжают генерировать значительный спрос на перевозку.

«Если взять условный город на 500 тысяч жителей и предположить хотя бы 1,5 поездки на человека в день — это уже 750 тысяч перемещений ежесуточно».

По словам Беспалова, значительная часть пассажиров остается платежеспособной, однако транспортная система до сих пор в значительной степени работает по наличному расчету.

«Если были ожидания, что война заставит нас навести порядок в этой сфере, исключить наличные деньги и повысить эффективность перевозок — то этого, к сожалению, не произошло».

Эксперт обращает внимание на огромный разрыв между действующими тарифами и реальной себестоимостью перевозок. По его словам, в Киеве средний доход перевозчика с одного пассажира может составить около 5 гривен, тогда как официальная себестоимость перевозки составляет около 44 гривен.