9244
Від 5 копійок до 30 грн: зміни собівартості проїзду у громадському транспорті
— Казна та Політика
Травень
2026 року приніс українцям чергову хвилю
інфляційного шоку. Спочатку від 9 травня
у Дніпрі тариф на проїзд в автобусах
зріс до 23 гривень. Слідом, від 16 травня,
Львів підняв вартість готівкової поїздки
до 30 гривень.
Того
ж тижня КМДА оприлюднила проєкт
аналогічного підвищення цін у Києві
від 15 липня. Головний аргумент влади —
паливний колапс та зростання промислових
тарифів на світло.
Finance.ua
у цьому матеріалі проаналізував, чи
доцільно підвищувати тарифи в країні,
яка воює, та як загалом змінювалася
вартість проїзду за 35 років незалежності.
Хронологія: 35 років інфляції та реформ
Історію
еволюції вартості проїзду в обласних
центрах України можна розділити на
чотири етапи.
Етап
1. Гіперінфляція та мільйони в кишенях
(1991−1996)
На
початку незалежності транспортна
система України за інерцією залишалася
радянською. 1991 року проїзд у трамваї чи
метро коштував символічні 5−15 копійок.
Проте розпад СРСР та запровадження
купоно-карбованців запустили маховик
гіперінфляції.
Ціни
на квитки змінювалися кожні кілька
місяців, обростаючи нулями. До 1995−1996
років вартість однієї поїздки в
метрополітенах чи в тролейбусах
вимірювалася тисячами, а згодом і
десятками тисяч купонів. Пасажири
купували паперові проїзні на місяць за
мільйони карбованців.
Етап
2. Ера стабільної гривні та поява
«маршруточного хаосу» (1996−2008)
2
вересня 1996 року в Україні з’явилася
національна валюта — гривня. Гіперінфляцію
було зупинено, а ціни зафіксовано на
мінімальних позначках.
- Київ: проїзд у метро, трамваях та тролейбусах від вересня 1996 року став коштувати 20 копійок.
- Львів, Одеса, Дніпро, Харків: вартість проїзду в електротранспорті становила 30 копійок.
Саме
в цей період через глибоку кризу
комунальних депо на ринок масово виходять
приватні перевізники. Починається епоха
жовтих «Богданів», «Еталонів» та «Рут».
Спочатку
проїзд у приватних маршрутках коштував
50−75 копійок, але на тлі поступового
подорожчання пального та економічної
кризи 2008 року тарифи у маршрутках великих
міст підтягнулися до 1,50−2,00 гривень.
Комунальний транспорт у цей час тримав
ціну в межах 0,50−1,00 гривні.
Етап
3. Децентралізація, валютні стрибки та
перші е-квитки (2014−2021)
Після
Революції Гідності, стрімкої девальвації
гривні у 2014−2015 роках та старту реформи
децентралізації міст обласні центри
отримали більше грошей у місцеві бюджети
та почали закуповувати нові тролейбуси
й автобуси за кредити Європейського
банку реконструкції та розвитку (ЄБРР).
Тарифи
почали стрімко наздоганяти реалії. Київ
2018 року встановив планку на рівні 8
гривень за поїздку в усіх видах
муніципального транспорту. Столиця
«заморозила» цей тариф на наступні 8
років. Водночас інші великі міста пішли
шляхом регулярного перегляду цін. До
2021 року у Львові, Харкові, Одесі, Запоріжжі
та Дніпрі проїзд досяг 10−15 гривень,
випередивши за вартістю Київ. Також у
цей період міста починають перші спроби
впровадження безготівкової оплати.
Етап
4. Повномасштабна війна та тарифна
диверсифікація (2022−2026)
Початок
повномасштабного вторгнення у лютому
2022 року створив унікальні прецеденти
в історії українського транспорту.
- Харківський феномен: від травня 2022 року мерія Харкова зробила весь комунальний транспорт абсолютно безкоштовним для мешканців як захід соціальної підтримки у прифронтовому місті. Витрати повністю покриваються з міського бюджету.
- Тарифне заморожування: більшість обласних центрів оголосили негласний мораторій на підвищення цін. Більше ніж два роки ціна трималася на довоєнному рівні.
- Криза 2026 року: станом на травень паливний колапс (двократне подорожчання дизелю) та ріст вартості електроенергії для підприємств змусили міста діяти. Дніпро підняв автобусний тариф до 23 гривень, а Львів та Київ першими пробивають психологічну межу у 30 гривень.
Динаміка вартості проїзду в комунальному електротранспорті за ключовими роками (гривні)
| Місто | 1996 рік | 2008 рік | 2014 рік | 2018 рік | 2021 рік | 2026 рік |
| Київ | 0,2 | 1,5 | 1,5 | 8 | 8 | 30 (проєкт від 15.07) |
| Львів | 0,3 | 1 | 2 | 5 | 10 | 30 (готівка) / 23 (ЛеоКарт) |
| Дніпро | 0,3 | 1 | 1,5 | 4 | 8 | 10 |
| Харків | 0,3 | 1 | 2 | 4 | 8 | 0,00 (безкоштовно від 2022 р.) |
| Одеса | 0,3 | 1 | 1,5 | 5 | 8 | 15 |
| Запоріжжя | 0,3 | 1 | 1,5 | 4 | 6 | 10 |
Динаміка вартості проїзду в міських автобусах та маршрутках (гривень)
До
кінця 1990-х приватний сектор лише
зароджувався, тому відправною точкою
системного моніторингу цін у маршрутках
ми взяли початок 2000-х років.
| Місто | 2002 рік | 2008 рік | 2014 рік | 2018 рік | 2021 рік | 2026 рік | |
| Київ | 0,5 | 2 | 3,5 | 8 | 10 | 30 (проєкт від 15.07) | |
| Львів | 0,5 | 1,5 | 3 | 5 | 10 | 30 (готівка) / 23 (ЛеоКарт) | |
| Дніпро | 0,75 | 2 | 4 | 7 | 10 | 23 (підняли від 9 травня) | |
| Харків | 0,5 | 2 | 3 | 6 | 10 | 0 (комунальні автобуси) | |
| Одеса | 0,5 | 1,75 | 3 | 7 | 10 | 15 | |
| Запоріжжя | 0,5 | 1,5 | 3 | 5 | 8 | 25 (підняли в травні) | |
Чому автобуси та пальне тягнуть тариф угору?
Аналізуючи
нинішню ситуацію у Дніпрі, Львові та
Києві, важливо розуміти: ключовим
тригером подорожчання є саме автобусний
сегмент. Собівартість кілометра пробігу
сучасного автобуса великої місткості
майже на 40−50% складається з витрат на
пальне. Коли ціна пального на АЗС зростає
від 48 до 82−90 гривень за літр, будь-яка
фінансова модель перевізників руйнується.
У
Дніпровській міськраді, коментуючи
травневе підвищення, зазначили: фактична
собівартість однієї поїздки в автобусах
зараз становить від 28 до 32 гривень.
Встановлення тарифу на рівні 23 гривень
— це компроміс через соціальне
навантаження. Окрім пального, галузь
накрила важка кадрова криза (через
мобілізацію та звільнення) та дефіцит
імпортних запчастин.
Проте
виникає очевидний парадокс: чому пасажир
київського метро чи львівського трамвая
має платити ті самі 30 гривень, що й
пасажир автобуса, який палить дорогий
дизель? У Дніпрі влада розділила ці
поняття: маршрутки стали по 23 гривні, а
електротранспорт залишили по 10 гривень.
А от Львів та Київ пішли шляхом штучного
зрівнювання тарифів під систему єдиного
квитка, щоб користуючись з рейкового
транспорту субсидувати збиткові
автобусні парки, диференціюючи ціну
лише для власників електронних карток.
Що кажуть експерти
Транспортний
експерт Дмитро Беспалов у коментарі
для Finance.ua зазначив,
що повноцінно оцінити, як війна змінила
пасажиропотоки у великих містах, зараз
складно — через нестачу транспортних
досліджень.
За
його словами, навіть ті аналізи, які
проводять окремі міста, обмежені війною,
обстрілами та міграцією населення.
Водночас деякі громади все ж продовжують
вивчати транспортний попит та розробляти
плани сталої мобільності — зокрема
Хмельницький.
Попри
війну та масове переміщення людей,
різких змін у структурі пасажиропотоку
в містах, де проводили дослідження,
наразі не фіксують. Як каже експерт, в
Україні й до повномасштабного вторгнення
кількість поїздок на одного мешканця
була нижчою, ніж у розвинених країнах
Європи, що пов’язано із загальною
економічною активністю населення. Втім,
навіть зараз великі міста продовжують
генерувати значний попит на перевезення.
«Якщо
взяти умовне місто на 500 тисяч мешканців
і припустити хоча б 1,5 поїздки на людину
в день — це вже 750 тисяч переміщень
щодоби».
За
словами Беспалова, значна частина
пасажирів залишається платоспроможною,
однак транспортна система досі значною
мірою працює через готівкові розрахунки.
«Якщо
були очікування, що війна змусить нас
навести лад у цій сфері, прибрати готівку
та підвищити ефективність перевезень
— то цього, на жаль, не сталося».
Експерт
також звертає увагу на величезний розрив
між чинними тарифами та реальною
собівартістю перевезень. За його словами,
у Києві середній дохід перевізника з
одного пасажира може становити близько
5 гривень, тоді як офіційна собівартість
перевезення сягає приблизно 44 гривень.
«Фактична
оплата пасажиром — це приблизно лише
десята частина від собівартості».
Різницю
покриває міський бюджет. І якщо тарифи
не підвищувати, а витрати скорочувати,
це насамперед позначиться на кількості
транспорту на маршрутах та інтервалах
руху.
Водночас
Беспалов застерігає, що різке підвищення
вартості проїзду також несе ризики. За
його словами, тариф у 30 гривень за поїздку
стане серйозним навантаженням для
багатьох домогосподарств. Частина людей
може відмовлятися від окремих поїздок,
шукати роботу ближче до дому або
переходити на маршрутки, якщо ті довше
стримуватимуть зростання цін. Разом із
цим експерт наголошує: проблема не
зводиться лише до подорожчання пального.
«Пальне
— важлива складова, але далеко не єдина».
На
його думку, собівартість перевезень
значною мірою залежить від кількості
пасажирів та якості послуг — інтервалів,
швидкості руху, безпеки та зручності
маршрутної мережі. Європейські міста,
каже він, системно працюють над підвищенням
ефективності транспорту, тоді як в
Україні частіше обирають шлях підвищення
тарифів або збільшення дотацій.
Транспортний
аналітик та співзасновник ГО «Пасажири
Києва» Олександр Гречко вважає, що
підвищення тарифів саме по собі є
неминучим, однак проблема полягає у
підході, який застосовують українські
міста. За його словами, у європейській
практиці пасажир зазвичай покриває
близько 30−40% вартості перевезення, а
решту компенсує місто.
«Міста
повинні мати якісний і недорогий
громадський транспорт, щоб економічно
розвиватися і бути привабливими для
життя».
Гречко
наголошує, що в Україні бракує повноцінної
моделі, коли разові поїздки коштують
дорожче, але доступними залишаються
довгострокові проїзні. Як приклад він
наводить Львів, де місячний безлімітний
проїзний коштує 1 тис. 150 гривень і є
вигідним для тих, хто користується
транспортом щодня.
Натомість
можливе підвищення тарифу у Києві до
30 гривень за поїздку та проїзного за 5
тис. гривень експерт називає надто
різким.
«Це
буде значний удар по гаманцю».
На
його думку, у такому разі місто ризикує
втратити платоспроможних пасажирів,
які почнуть переходити на маршрутки
або взагалі відмовлятися від громадського
транспорту.
«Люди
зрозуміють, що ніяка якість транспорту
не покращується, і тому будуть шукати
альтернативи».
Окремо
Гречко звертає увагу на хаотичну роботу
приватних перевізників та слабкий
контроль за ними. Через готівкові
розрахунки місто фактично не має точних
даних про реальний пасажиропотік у
маршрутках, що ускладнює планування
транспортної системи.
Водночас
аналітик визнає: дорожчає пальне,
електроенергія та обслуговування
транспорту, тому певне підвищення
тарифів є логічним. Однак, наголошує
він, без покращення якості перевезень
різке зростання цін може лише погіршити
ситуацію.
«Треба
розуміти, що зі зростанням тарифів має
зростати якість перевезень».
Українські реалії проти європейських: скільки коштує місячний безліміт?
Згідно
з проєктом КМДА, безлімітний місячний
абонемент у Києві коштуватиме 4 тис. 875
гривень. За поточним курсом валют у
травні 2026 року це становить близько 96
євро.
Для
порівняння, ось скільки коштує місячний
безлімітний проїзний квиток на всі види
міського транспорту в інших європейських
столицях:
- Лондон (Велика Британія) — 235 євро;
- Стокгольм (Швеція) — 166 євро;
- Берлін (Німеччина) — 114 євро (тут також діє загальнонаціональний квиток Deutschlandticket);
- Київ (Україна) — 96 євро (за проєктом 2026);
- Рим (Італія) — 96 євро;
- Париж (Франція) — 90,80 євро (система Navigo);
- Відень (Австрія) — 51 євро (річний абонемент коштує 365 євро);
- Таллінн (Естонія) — 30 євро (для зареєстрованих містян транспорт безкоштовний);
- Варшава (Польща) — 28 євро;
- Будапешт (Угорщина) — 26,32 євро;
- Бухарест (Румунія) — 15,36 євро.
З
ціною безліміту в 96 євро Київ наздоганяє
Рим і випереджає Париж чи Варшаву. Однак
купівельна спроможність українців в
умовах війни є непорівнянною з доходами
жителів Італії чи Франції. Така цінова
політика робить місячний проїзний у
столиці недоступним для більшості
громадян, які працюють, змушуючи їх
купувати виключно разові квитки.
Висновки
Аналіз
паливного ринку та думок експертів
показує, що підвищення тарифів в умовах
воєнного стану — це складний вибір між
двома логіками. З одного боку, діє
прагматичний фактор економічного
виживання. Якщо повністю заморозити
тарифи, коли дизель коштує понад 90
гривень за літр, а світло б’є рекорди,
транспорт великих міст просто зупиниться.
У депо банально немає грошей на пальне,
імпортні запчастини та ринкові зарплати
для утримання водіїв в умовах кадрової
кризи, тому нові ціни є спробою врятувати
автопарки від банкрутства.
З
іншого боку, постає питання соціального
захисту, адже транспорт під час війни
— це критична соціальна послуга. Досвід
безкоштовного проїзду в Харкові довів,
що доступна мобільність допомагає людям
виживати та стимулює тилову економіку,
тоді як різке подорожчання б’є по гаманцях
найбідніших і провокує соціальну
напругу.
У
цій ситуації містам доведеться шукати
компроміс. Виходом є повна відмова від
«тіньової» готівки у водіїв, захист
постійних пасажирів гнучкими знижками
через електронні картки та жорсткий
перегляд місцевих бюджетів. Муніципалітетам
доведеться зрізати некритичні витрати
на ремонти другорядних доріг чи
благоустрій на користь прямих дотацій
для громадського транспорту.
За матеріалами: Finance.ua
Поділитися новиною
