2397
Бетон чи асфальт: Україну замостять новими дорогами
— Казна та Політика
Той факт, що в Україні практично немає доріг, вже давно не новина для наших громадян. Це визнають і чиновники. Як повідомив заступник міністра інфраструктури з питань євроінтеграції Віктор Довгань, 95% вітчизняних доріг перебуває в аварійному стані.
На їх ремонт і реконструкцію за рік залучили приблизно $1 млрд з бюджету, ще $500 млн коштів від міжнародних фінансових організацій.
Гроші знайшлися
«Кожна гривня, вкладена в інфраструктуру, дає три гривні в суміжних галузях. Тому надання Китаєм кредиту в $300 млн на будівництво мосту в Кременчуці і реконструкцію Шулявського шляхопроводу за 400 млн грн ми вважаємо непоганим стартом у поточному році», — розповів заступник міністра.
За його словами, якщо раніше основний акцент робився на дорогах, що йдуть із заходу на схід, то тепер в міністерстві зосередилися на транспортних коридорах з півдня на північ, щоб збільшити експорт в ЄС.
Зокрема, будівництво траси Одеса-Гданськ. Держагентство «Укравтодор» розробляє проект GО Highway, який з’єднає Одесу і Гданськ автобаном. Українська частина коридору пройде за маршрутом Одеса-Умань-Львів-Краковець.
Вже в липні почнуться тендери на спорудження доріг у Львівській та Волинській областях. Загальний кошторис проектів – 100 млн євро.
Також 50 млн євро виділяється для будівництва в Закарпатті прикордонних переходів з Угорщиною. Влада Румунії хоче бачити новий міст через Тису в тій же Закарпатській області і готова брати фінансову участь у цьому проекті.
Запас міцності
За даними Мінінфраструктури, асфальтобетонних доріг в Україні 35,2% від загальної протяжності 169,7 тис. км, цементобетонних — 1,3%. Найбільше доріг (42%) зроблено на основі органо-мінеральних сумішей (наприклад, бітумні дороги).
«Ми підтримуємо будівництво цементобетонних доріг, особливо у напрямку до портів на півдні країни. З урахуванням перевищення вагових норм це єдине, що можна зробити», — повідомив Віктор Довгань.
Як розповів виконавчий директор Асоціації «Укрцемент» Роман Скільський, дороги з бетону зазвичай споруджуються там, де є великий вантажопотік і відповідно, навантаження на дорожнє полотно. Наприклад, об’їзні дороги навколо великих міст, як в Мінську. Або ж в напрямку портів, що особливо актуально для України.
За словами експертів, асфальтобетонні дороги можуть витримати навантаження на 11,5 т на вісь транспортного засобу, а цементобетонні — 16 тонн на вісь.
«Навіть якщо дорога побудована у відповідності з усіма нормативами, але з асфальту, то її вб’ють. Крім того, через монополістів ціни на бітум завищені. А тому цементобетонні дороги — це крок уперед», — розповів голова ради директорів Конфедерації будівельників України Олександр Ротов.
Проти асфальтних доріг працює ще й такий фактор, як відсутність в країні якісних дорожніх бітумів, які б відповідали європейським нормам і які Україна змушена імпортувати.
Роман Скільський зазначає, що є два підходи до вирішення питання збереження доріг: введення обмежень або створення можливостей. Перший — це введення вагового контролю та створення видимості збереження асфальтових доріг, бо вага сучасних комерційних вантажівок давно вийшла за існуючі обмеження.
Другий підхід — будівництво доріг, які дають можливість проїхати большегрузам без проблем. Що вигідно як перевізникам, так і балансоутримувачам дороги.
«А тому треба дати можливість бізнесу розвиватися, а не обмежувати його», — вважає Роман Скільський.
Бетон проти асфальту
Директор ТОВ «Інститут «Укрдорпроект» Сергій Корецький зазначає, що будівництво цементно-бетонних доріг в СРСР зупинила відсутність жорсткого технологічного контролю. Найбільше таке дорожнє покриття боїться неякісно підготовленої основи. Тоді можливе швидке руйнування дороги.
У нинішніх умовах за наявності хорошого іноземного обладнання цементно-бетонна дорога значно виграє в порівнянні з традиційною асфальтобетонною. В тому числі в частині безпеки: полотно дороги з бетону світліше, ніж асфальт, а значить, його краще видно в темний час доби.
«Така дорога добре стикується зі спеціальними парапетними огорожами типу «Нью-Джерсі» (висотою приблизно в 1 м, як на Одеській трасі), які відкидають машину назад на дорогу, а не гасять її кінетичну енергію як сталевий відбійник», — розповів Корецький.
Сучасні технології дозволяють створювати на поверхні бетону спеціальні борозенки поперек руху (глибиною 1-2 мм), що збільшує зчеплення коліс з полотном, особливо коли волого.
За статистикою, тільки 2-3% дорожнього покриття (тріщини) може зіпсуватися після зими, коли асфальтові покриття «сходять разом зі снігом».
Як повідомив директор корпорації «Альтіс холдинг» Максим Португальський, 99% матеріалів для виробництва цементобетонних доріг є в Україні. Причому виробництво щебеню та цементу рівномірно розподілено по всій території країни, що дозволяє оптимізувати вартість логістики. Крім того, коливання валютного курсу суттєво не вплинуть на вартість будівництва з місцевих матеріалів.
«За останні 13 років вартість бітуму зросла приблизно в 12 разів, а цементу всього в 3-4 рази. Тому будувати з цементу в Україні вигідно», — каже Сергій Корецький.
Крім того, цементобетонне покриття служить до 20-25 років. Асфальтне менш довговічне і використовується від 4 до 7 років.
«Виходить, що за розрахунковий час служби бетонної дороги асфальтне полотно доведеться як мінімум один раз міняти. Тобто, фактично ще раз майже повністю оплатити спорудження тієї ж ділянки», — розповів Максим Португальський.
Висока довговічність бетону дозволяє також скоротити витрати на утримання і ремонт доріг до мінімуму і проводити лише незначний поточний ремонт. Утримання асфальтового покриття обходиться приблизно в 35 грн/кв. м, а цементобетонного — удвічі дешевше, так як вимагає тільки догляду за швами.
«У 2013 році почали проектування пілотної дороги в Донецькій області. Тоді вартість асфальтобетонного покриття склала за розрахунками 1400 грн/кв. м., а цементобетонного — 1000 грн при порівнянних показниках міцності», — зазначив Сергій Корецький.
Що стосується обладнання, то в Україні продається вся необхідна техніка для будівництва цементобетонних доріг, є і підготовлений персонал для її експлуатації.
Певні комплекти вже є, але вони не задіяні в дорожньому будівництві, а на спорудженні аеродромних смуг (технологія та ж, тільки товщина покриття більша).
«Навіть якби довелося закупити всю техніку «з нуля», то як показує міжнародний досвід — це не більше 7% від загального кошторису першого будівництва. Для наступних об’єктів ця частка буде зменшуватися», — переконаний Корецький.
Костянтин Симоненко
За матеріалами: УБР
Поділитися новиною
