631
Україна віддає свої порти Азії
— Світ
Влада ризикнула презентувати великі проекти концесій ще до завершення реформи управління портовими активами і зміни системи митного оформлення
В Україні назріває портовий скандал. 25 квітня МЕРТ викрило Адміністрацію морських портів України (АМПУ) і низку інших великих держпідприємств в саботажі аудиту підпорядкованих їм державних активів. Як заявили в міністерстві, з 46 провідних підприємств успішно пройшли аудит фінзвітності тільки 25. АМПУ числиться серед тих, хто ігнорує контролерів. В одному списку з портовиками – «Укравтодор», «Укрспецекспорт», «Південмаш (ПМЗ)», «Укрінтеренерго», ЧАЕС, «Сумихімпром» та ін.
Нема чого рахувати
«Саботаж незалежного аудиту – це саботаж реформи управління державними підприємствами», – заявив перший заступник глави МЕРТ Максим Нефьодов. Він пояснив, що без аудиту не можна оцінити реальну інвестиційну привабливість підприємств. Майже усі перелічені у списку компанії мають досить вагомий портфель інвестиційних проектів з різними термінами реалізації. У разі несвоєчасного аудиту, ці терміни можуть бути зірвані. Наприклад, «Південмаш» в березні цього року разом з Maritime Launch Services MLS взявся побудувати до 2020-2022 років космодром у канадському Кансо.
Для дотримання строків державі вже сьогодні треба оформляти фінансові документи, і це буде гальмуватися через відсутність аудиту дніпропетровського ракетобудівного заводу.
«Короткі» проекти – у одеського АМПУ. Це, в першу чергу, проекти концесії деяких українських державних портів двома гігантськими міжнародними корпораціями – DP World з ОАЕ і НРН Hutchison Port Holdings з Китаю (Гонконг).
МЕРТ звинувачує великі держпідприємства в саботажі аудиту
Ще наприкінці минулого року, глава керуючого АМПУ Міністерства інфраструктури Володимир Омелян запевнив, що одна з цих корпорацій почне працювати над проектом концесії вже до кінця 2017 року, а китайська НРН прийде в порт Чорноморськ в нинішньому червні-липні. Стало бути, інвестору пообіцяли старт роботи вже через місяць-два. Але що він буде брати в АМПУ в концесію, абсолютно не зрозуміло. Адже аудиту немає, і він навіть не починався.
Китай нам допоможе
Незважаючи на розбіжності, прихід корпорації НРН формує завищені очікування. 25 квітня в Києві відбулося відкриття тижня китайсько-українського культурного обміну «Один пояс – Один шлях», на якій міністр регіонального розвитку, віце-прем’єр Геннадій Зубко озвучив нехитру калькуляцію – в 2016 році товарообіг між Україною і Китаєм склав $6,5 млрд., при цьому імпорт з КНР у ЄС складає $300 млрд. щорічно.
«Отже, значна частина цього товарного потоку може бути направлена через Україну», – запевнив віце-прем’єр. Але розвиток портового транзиту із КНР у ЄС через Україну гальмується відсутністю аудиту портів.
Залізничний напрямок ми вже втратили. 23 квітня CRC China Railway Corp. вирішила піти в Центральну Європу в обхід України по найкоротшому маршруту «Шовкового Шляху» до Центральної Європі. Ця корпорація уклала багатосторонню угоду про співпрацю у сфері вантажних залізничних послуг з РФ, Казахстаном, Монголією, Білоруссю, Німеччиною і Польщею.
Частина китайського транзиту, яка йде в Австрію та Угорщину, вигідніше направляти через Україну, а не Польщу. Але раз вже так вийшло, що нас в цьому залізничному угоді немає, про цій гілці «Шовкового Шляху» в Києві поки що ніхто не говорить. І акцент розвитку китайського транзиту українські власті роблять саме на портовому, а не в залізничному сегменті.
Перша офіційна міжнародна презентація цього, контейнерно-портового сегмента відбулася 20 квітня. Вона була проведена на найвищому рівні, під час візиту Петра Порошенка у Великобританію. Там глава держави анонсував слухачам Chatem House прихід в нашу країну корпорації Hutchison Port Holdings вже в цьому році.
Концесія з нюансами
Таким чином, цілком очевидно, що українська влада робить ставку на проект концесії корпорації НРН порту Чорноморськ, незважаючи на гальмування аудиту того, що власне кажучи, має піти у концесію, тобто частини активів АМПУ. Звідки такий натиск? Сама по собі концесія особливої настороженості не викликає. Згідно зі статистикою Світового банку, до 70% контрактів всіх країн у сфері транспортної інфраструктури припадає саме на частку концесій залізних і автомобільних доріг, морських портів та аеропортів. Так що така форма оренди неминуча. Настороженість викликає не сама концесія, а нюанси її укладення.
По-перше, досі в Києві мало хто обізнаний про умови конкурсних торгів на право концесію портових причалів. Хоча в певних колах про ці плани було відомо ще з початку 2016 року, коли цим напрямком зайнявся очолюваний Борисом Ложкіним інвестиційну раду при президентові України.
У деяких країнах Африки та південної Європи лінійні оператори глобальних перевезень примудрялися отримувати в свої руки порти без конкурсів, не завдаючи шкоди ні доходів приймаючих країн, ні своєму контейнерного бізнесу. Але Україна не той випадок. Завдяки розвиненій видобутку сировини, наша країна має кілька місцевих великих перевізників генеральних, тобто насипних і наливних, вантажів.
Вони обов’язково скористаються прецедентом контейнерної концесії для розширення своєї експансії в державних портах. Туманність конкурсних процедур при концесії зможе консолідувати гравців транспортного ринку з місцевою владою. У результаті міжнародні контейнерні проекти можуть залишитися так і не реалізованими, в той час як більшість державних портових потужностей України піддасться прихованої приватизації, перейшовши в приватні руки.
З кінця минулого року, українська влада намагається реформувати АМПУ в Морську адміністрацію. Але реформа буксує через практики партійних квот при призначеннях керівників у транспортному комплексі.
По-друге, проекти DP World і НРН за мірками України вважаються гігантськими, і їх освоєння вимагає таких же зусиль. В 2015-2016 р всі українські порти обробили понад 0,48 млн TEU контейнерних вантажів. Найбільший контейнерний порт ЄС, Роттердам, обробив 12,2 млн TEU.
Весь глобальний контейнерний оборот групи DP World на 77-мі терміналах щорічно складав понад 62 млн TEU. З них на найближчі до концесії в Україні корпорації в Констанці, Румунія, і порту Яримча, Туреччина, перевалили за 1.2-1.3 млн TEU на рік. Найбільша в світі контейнерний група НРН, поки що в портах Східної Європи не представлена, але на 52-х терміналах в 26 країнах світу вона опрацювала 83,8 млн TEU.
Щоб вийти на оборот хоча б в 1 млн TEU, Україні потрібно буде проводити кардинальну реформу системи митного оформлення, залучати інвестиції в будівництво автотрас і пр. Наприклад, у більшості країн, де працюють великі контейнерні термінали глобальних операторів, митниці мають статус незалежних правоохоронних органів.
В Україні, з часів Януковича, ця служба працює в якості департаменту податкової. Від статусу митної служби безпосередньо залежить швидкість роботи контейнерних терміналів, але Держмитслужба не має ні можливостей швидкого та ефективного розслідування порушень, ні коригування нормативної бази.
Иван Петров
За матеріалами: УБР
Поділитися новиною
