Падіння флагмана: як МАЗ став найбільш збитковим підприємством Білорусі

Мінскій автозавод, в минулому флагман білоруської економіки, зазнає багатомільйонних збитків. Не уникнути звільнень співробітників. Як МАЗ потрапив в таке становище, і чи є з нього вихід?

За перше півріччя 2016 року, за інформацією Белстату, збитки Мінського автозаводу (МАЗ) склали близько 30 мільйонів доларів. А за 2014-2015 роки – 210 мільйонів доларів. Таким чином, серед всіх підприємств білоруської промисловості МАЗ зазнав найбільших збитків. Чому завод – в недавньому минулому гордість автопрому країни – опинився в такій ситуації і чи є з неї вихід, з’ясовувала DW.

Причини падіння

Якщо в 2012 році МАЗ випустив 26 тисяч вантажівок, то за 8 місяців нинішнього року тільки 2 255 машин. За цей час кількість працівників заводу скоротилася з 21,5 тисячі осіб до 17 тисяч. У чому ж причини такої невтішної динаміки?

Те, що багаторічний флагман білоруської промисловості нині став найбільш збитковим підприємством країни, закономірно, вважає мінський економіст Лев Марголін. Річ в тому, вказує він, що МАЗ за обсягом виробництва є одним з найменших автозаводів в світі.

А в цій сфері в останні 20-30 років відбувалася концентрація капіталу, об’єднувалися компанії, які набагато більші (навіть окремо), ніж МАЗ. І всі розуміли, продовжує Марголін, що в тому стані, в якому він знаходиться, МАЗ нежиттєздатний, і тепер це почало проявлятися на практиці.

Тут навіть не можна посилатися на кризу, підкреслює Марголін, тому що основний покупець МАЗів – Росія – скорочує на своєму ринку частку білоруських автомобілів більше, ніж продукції інших автовиробників. У свою чергу економічний аналітик Сергій Чалий звертає увагу на те, що на російському ринку зростає частка КАМАЗа, оскільки влада Росії проводить політику держпідтримки вітчизняного бізнесу.

Чому не вийшло з КАМАЗом

Але, з іншого боку, визнає Чалий, існує і проблема конкурентоспроможності білоруських вантажівок: “МАЗ виробляє або погані машини дешево, або хороші, але дорого. Ось і виходить, що він ніяк не влучає в те, що потрібно споживачеві”.

Протягом декількох років Росія і Білорусь намагалися домовитися про створення холдингу, що об’єднує МАЗ і КАМАЗ, однак з затії нічого не вийшло. За словами аналітика, коли в 2012 році зайшла розмова про таке злиття, час вже минув. Це потрібно було робити ще в 2008 році, коли перед світовою фінансовою кризою обидва підприємства показували пристойні обсяги виробництва і приносили прибутки, вважає Сергій Чалий.

Тоді на МАЗ було навіть два претенденти – крім КАМАЗу ним цікавилися “Русские моторы” Олега Дерипаски. “Пізніше попит скоротився, і двом підприємствам стало тісно на ринку. Крім того, компанія Daimler збільшила свою частку в КАМАЗі, після чого стало зрозуміло, що МАЗ КАМАЗу не потрібен”, – пояснює Чалий.

Масових звільнень не очікується

Ситуація на МАЗі може спричинити звільнення працівників, прогнозує лідер незалежної профспілки радіоелектронної промисловості (РЕП) Геннадій Фединич. На його думку, в першу чергу роботу втратять ті, у кого закінчується контракт, а також люди пенсійного віку.

Однак масових звільнень, вважає співрозмовник DW, на цьому підприємстві не буде. “Звичайно, держава буде підтримувати, адже таку кількість людей на вулицю відразу ніхто не вижене, оскільки в країні і так вже вистачає безробітних. Але перспективи, як і у всіх білоруських великих підприємств, не радісні”, – визнав Фединич.

Перспективи МАЗу

Лев Марголін не виключає, що МАЗ може опинитися під загрозою ліквідації: “Я вважаю, що якщо через пару років ми не знайдемо стратегічного інвестора і не зможемо включити МАЗ в якусь систему, то рано чи пізно його доведеться закривати”. Хоча, нарікає Марголін, це дуже складно і боляче, оскільки йдеться не тільки про сам МАЗ, але ще і про майже 300 підприємств в країні, які тією чи іншою мірою працюють на Мінський автозавод.

Експерт вважає, що все буде залежати від моделі поведінки держави. Звичайно, говорить він, можна продовжувати підтримувати МАЗ за рахунок бюджету, стверджуючи, що це національний бренд і що є тисячі людей, які тією чи іншою мірою працюють на це підприємство.

Можна навіть знизити ціни на автомобілі нижче собівартості і дотувати їх з бюджету, тоді завод зможе існувати. “Але подальше скорочення обсягів виробництва і кількості персоналу призведе до того, що збитки будуть і далі зростати”, – упевнений економіст.

Геннадій Фединич вказує, що час для своєї модернізації МАЗ вже упустив: “Як би не прагнули створювати СП, складальні підприємства десь за кордоном, МАЗ вже більше ніколи не потягне колишні обсяги виробництва. Йому більше не потрібні такі величезні площі і потужності”.

Тим часом малі обсяги продукції, що випускається, не дозволяють автозаводу перебувати на плаву, зазначає Сергій Чалий. За його словами, для виживання підприємству необхідно випускати обсяг продукції, що в рази перевищує нинішній. “Тому самостійно МАЗу вижити буде дуже складно, але я боюся, що бажаючих його придбати вже немає”, – підсумував Чалий.

Артур Смірнов