Беруть на буксир: навіщо DP World йде в Одеський порт


Беруть на буксир: навіщо DP World йде в Одеський порт

Мінінфраструктури поспішає продемонструвати успіхи в роботі з інвесторами портової галузі. Керівники відомства вже узгодили з одним зі світових лідерів портового бізнесу, арабською DP World (обсяг річної перевалки ─ 61,7 млн TEU), передачу в оренду її «дочці» буксирувального флоту Одеського порту. Цей актив сьогодні приносить порту понад 300 млн гривень річного прибутку. Експерти галузі вважають, що об’єкт для інвестицій вибрали не дуже вдало. У кращому випадку, він позбавить ДП «ОМТП» основної прибуткової діяльності, а в гіршому ─ може негативно вплинути на обсяг вантажопотоків, якими оперують у порту приватні стивідори.

Вчора арабська компанія P&O Maritime, яка є «дочкою» глобального портового оператора DP World з ОАЕ, підтвердила, що збирається інвестувати в буксирувальний флот Одеського порту і, більше того, не має наміру цим обмежуватися. «Інвестиції в буксирувальний бізнес можуть стати початком стратегічної співпраці для розвитку портової інфраструктури України», ─ йдеться в прес-релізі, поширеному P&O Maritime. На даний момент сторони вже провели кілька робочих зустрічей та двосторонніх візитів з цього питання, а також підписали меморандум про наміри.

У тексті меморандуму, що є в розпорядженні Forbes, йдеться, що порт зобов’язується надати потенційним інвесторам доступ до всієї інформації, яка стосується діяльності портофлоту ─ фінансової, технічної, систем управління безпекою та іншої. У свою чергу P&O Maritime взяла на себе зобов’язання розробити план щодо вдосконалення існуючої системи маневрених операцій у порту, «знайти зони з підвищення ефективності» і «розробити заходи для збільшення обсягів робіт і підвищення прибутку».

Компетенції P&O Maritime в цій сфері підтверджуються її досвідом розвитку арабського порту Джебель Алі ─ найбільшого на Близькому Сході хаба і фактично «бази» DP World. Р&O Maritime надає в цьому порту буксирувальні послуги, а також загалом компанія займається розробкою і впровадженням сервісних рішень в галузі морського бізнесу по всьому світу.

На даний момент сторони виконали узяті на себе в меморандумі зобов’язання, випливає з повідомлень сторін. «Буксировочний флот ОМТП більший, ніж у Джебель Алі, але здійснює в рази менше проводок і вимагає значної модернізації. Ми готові в нього інвестувати, оскільки бачимо шляхи для підвищення його ефективності й потенціал української портової галузі», ─ наводить прес-служба коментар Радо Антоловича, керуючого директора P&O Maritime. Значний період своєї кар’єри цей уродженець Словенії провів у Росії, працюючи там керуючим регіональним директором DP World, а пізніше ─ головою найбільшого в країні Новоросійського морського торгового порту (контролюється групою «Сума» і компанією «Транснефть»). Заради останньої посади йому навіть довелося прийняти російське громадянство.

На 13 жовтня заплановано візит в Україну Султана Ахмеда Бін Сулайєма, голови правління і директора DP World. Мабуть, компанія не збирається обмежуватися лише намірами. За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, відомство давно веде переговори з лідерами світової портової галузі для залучення їх в Україну як інвесторів.

Зустрічам із керівництвом ТОП-10 таких компаній присвячена чимала частина робочого часу міністра. Влітку він згадував, що намагається зацікавити можливостями інвестування в нашій країні китайську China Shipping, арабську Dubai Ports і сінгапурську Hutchison Port Holdings. «Нам потрібні бенчмарки, успішні кейси із залучення компаній з першої п’ятірки чи десятки, щоб інвестори побачили, що з нами можна працювати, і повірили нам», ─ сказав нещодавно міністр на одній із прес-конференцій.

Однак ці благі наміри поки що не оцінили в самому порту. «Порт зараз майже ні на чому не заробляє, крім портофлоту, це один із небагатьох прибуткових видів діяльності. Навіщо віддавати інвестору те, що й так приносить гроші, і у що він там буде вкладати? Адже є підприємства, які гинуть», ─ обурюється почесний президент Одеського порту Микола Павлюк. Критики ідеї виходять із того, що дохід від орендної плати може перейти до Фонду держмайна, і його розмір не компенсуватиме втрату доходів від діяльності флоту.

Варто зазначити, що потенційний інвестор поки що не озвучив своїх планів ні щодо суми, ні щодо моделі й формату майбутніх інвестицій. Forbes відправив ці питання, а також про те, в чому саме полягає інвестиційний план, які його параметри, терміни окупності інвестицій, проте на даний момент не отримав відповіді. Також поки що не відповіли на ці питання в прес-службі Мінінфраструктури. Директор Одеського порту Ігор Ткачук не знайшов часу прокоментувати ситуацію.

У розпорядження Forbes потрапили документи щодо фінансово-економічної діяльності підрозділів Одеського порту в 2015 році, які підтверджують слова Павлюка. Так, за рік служба флоту заробила 456 млн гривень чистого доходу і 343 млн гривень чистого прибутку. При цьому загальний обсяг чистого прибутку ДП «ОМТП» за рік ─ 397 млн гривень (при обороті 1 млрд гривень). Залишкова вартість портофлоту, яка, цілком можливо, буде враховуватися при переданні його в оренду або в ході приватизації, становить 213 млн гривень. Фактично, без портофлоту ДП цілком може стати з прибуткового збитковим.

Про які інвестиції може йтися, якщо зараз флот працює і заробляє гроші? В P&O Maritime стверджують, що флот вимагає істотної модернізації. Можливо, це й так, але є один нюанс. «Флот у відмінному робочому стані, оскільки це єдиний в Україні портофлот, який ремонтується та обслуговується в структурі самого порту. Цим частково пояснюється і висока рентабельність його діяльності», ─ наголошує Олексій Мусатов, колишній директор «судноремонтного заводу», підрозділу ОМТП, а нині глава регіонального представництва міжфракційного депутатського об’єднання «Сприяння розвитку водного транспорту України» (за сумісництвом ─ помічник нардепа від «Радикальної партії Олега Ляшка» Дениса Силантьєва).

В Одеському порту стверджують, що підвищувати ефективність роботи буксирів зараз немає сенсу: вантажопотоки падають, і завантажити роботою стабільно виходить не більше половини всіх одиниць флоту (із 36, з яких 15 буксирів).

Олексій Мусатов вважає, що монополізація флоту порту приватною компанією ще й небезпечна, тому що створить загрозу зростання тарифів або різних видів дискримінації інших учасників ринку, зокрема ─ стивідорів і вантажовласників. Варто зазначити, що приклад обслуговування всього буксирного флоту одного порту приватною компанією в Україні вже є: в Миколаївському порту проводку буксирами здійснює ТОВ «Марконі».

Загалом не виключено, що інтерес до одеських буксирів, які за мірками глобальної компанії заробляють не так багато, приховує під собою більш далекосяжні плани DP World щодо України, і оренда портофлоту є тільки «промацуванням грунту». Не дарма Султан Ахмед Бін Сулайєм називає буксирувальний флот лише «пілотним проектом» в Україні. Крім того, компанія вже заявила, що готова надати нам технічну допомогу в підготовці Закону про концесії, який зараз готується для подання в парламент. Після прийняття цього документа повинні піти концесійні конкурси з метою залучення інвесторів на цілісно-майнові портові комплекси.

Катерина Гребеник

  • i

    Якшо Ви помітили помилку, виділіть необхідну частину тексту й натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це нам.

Також з цієї теми: Казна та Політика
Дивись також
Сервіс підбору кредитів
  • Надішліть заявку
  • Дізнайтесь про рішення банку
  • Підтвердіть заявку та отримайте гроші
грн
Замовити кредит онлайн
В Контексті Finance.ua