904
Low-cost в Україні: коли вже полетимо?
— Фондовий ринок
Чому світові лоукостери не поспішають освоювати український ринок авіаперевезень, і коли ситуація все ж таки почне змінюватися.
Нам обіцяють безвізовий режим з ЄС у жовтні, вітчизняний авіапростір повільно перетворюється на «відкрите небо», міністерство інфраструктури роздумує над пільгами і доплатами для іноземних лоукостерів, а українці чекають, коли ж можна буде дешево літати за кордон.
Чому іноземні бюджетні авіакомпанії не поспішають освоювати український ринок перевезень, чому насправді вони припиняють діяльність в нашій країні, і які ризики їх тут підстерігають, та й чи потрібні вони нам сьогодні?
В Америці та Європі з роботою лоукост авіаперевізників добре знайомі ще з початку 1990-х. Повітряні низькобюджетні компанії, або інакше дискаунтери, що пропонують перевезення пасажирів за цінами, значно нижчими, ніж традиційні авіалінії, широко затребувані у пасажирів середнього класу.
Однак варто розуміти, за яким принципом функціонують такі компанії. Як правило, лоукостери літають на багаті ринки, країни з розвиненою економікою. Щоб «вижити», таким авіакомпаніям необхідна стовідсоткова наповнюваність рейсу. Інакше вони працюватимуть в мінус.
ХТО ТАМ?
На сьогодні міфом є твердження, що лоукости не літають в Україну в принципі.
Як повідомили нам у Мінінфраструктури, з березня по жовтень 2016 року свою діяльність у нашій країні здійснюють 8 компаній – AirArabia, AirBaltic, Aegean Airlines, Vueling Airlines, Fly Dubai, Pegasus, Onur Air, Wizz Air Hungary. Деякі з них літають у Київ (Жуляни), решта – регіональні аеропорти Львова, Харкова, Одеси та Запоріжжя.
Заяви про те, що низькобюджетні компанії не приходять на українську територію, базуються на відсутності тут таких гігантів ринку як EasyJet і Ryanair, а ще, ймовірно, через гучне закриття в травні цього року дочірньої компанії угорсько-польського лоукосту Wizzair.
«КРЕДИТ ДОВІРИ»
Всі ми знаємо, що чудес на світі не буває. Але іноді авіакомпанії роздають квитки фактично задарма – від 1 до 10Є. І таким цінам, виявляється, є логічне пояснення.
В першу чергу, варто розуміти, що на Заході відсотки на кредити значно нижчі, ніж в Україні. Тобто банк або лізингова компанія зі свого боку адекватно оцінюють економічні ризики в державі. Якщо ці ризики потенційно невеликі – раптово не зміниться податкове законодавство, в країні не йде війна, не відбуваються терористичні акти та ін., кредитні структури мають гарантії того, що гроші будуть повернуті.
За цією схемою вдається триматися гігантам лоукост-ринку – EasyJet і Ryanair.
У нещодавньому інтерв’ю комерційний директор Ryanair Девід О’Браєн розповів, що останній випуск облігацій компанії залучив 1,5 млрд євро на термін 18 місяців всього під 1,2%, в той час як третій бюджетній авіакомпанії в Європі – Norwegian AS – розміщення облігацій на 150 млн євро вдалося під 7%.
До факторів, які дозволяють купувати у лоукосту квитки від 1Є і тим, що гальмують прихід компаній на українську територію, доречно віднести і менші витрати на пальне, в той час як ціни на нього в Україні традиційно «кусаються».
ЗАКОНОДАВЧІ БАР’ЄРИ
«На сьогодні законодавча база у сфері авіаційних перевезень не передбачає обмежень для діяльності low-cost перевізників», – кажуть в Державіаслужбі.
Так, значних нормативних бар’єрів на шляху бюджетних авіакомпаній в Україну по суті немає. Однак, треба враховувати кілька делікатних нюансів, що створюють плутанину в базових принципах роботи дискаунтерів.
Це, насамперед, питання вартості перевезення багажу. Повітряним кодексом України передбачено включення валіз у вартість квитка. А от купуючи квиток на рейс лоукосту, ти, грубо кажучи, оплачуєш тільки перевезення самого себе. Багаж, як і якісне харчування на борту, оплачується окремо.
Також існує вимога Державіаслужби про те, що реєстрація на рейс повинна закінчуватися не менш ніж за 40 хвилин до вильоту літака, в той час як деякі лоукости, той же Ryanair або WizzAir допускає реєстрацію за півгодини до підняття.
Експерти бачать ще один камінь спотикання в українських законах. Незрозумілим залишається принцип, за яким повинні роздаватися знижки або певні дотації авіакомпаніям.
«Зараз неврегульовано і незрозуміло, яким чином платити, кому платити, на яких підставах. Як визначити, що це бюджетна чи небюджетна компанія, щоб дати їй якісь пільги? Тоді фактично будь-яка компанія може подати в суд, що порушені ринкові умови, що комусь дають пільги, комусь ні», – говорить галузевий експерт Богдан Долинце.
ХТО ПОВИНЕН ВИВЕРТАТИ КИШЕНІ
Не так давно чинний міністр транспорту Володимир Омелян заявив, що його відомство планує програми доплат лоукостерам або надання їм певних преференцій для підігріву інтересу до українського ринку.
Чи вигідно українському уряду дотувати лоукости, які вже встигли перетворитися на європейський бренд, за умови недостатнього пасажиропотоку?
Керівництво аеропорту «Бориспіль» вважає, що логічніше припустити надання пільг таким авіакомпаніям на регіональному рівні, наприклад, у містах, куди будуть приїжджати такими рейсами іноземні туристи – той же Львів.
«Хтось повинен за це заплатити, не обов’язково аеропорт. Якщо регіон розглядає дешеві перельоти як якірний бізнес, який привезе туристів, дасть розвиток регіону, при цьому будуть розвиватися дороги, ресторани, готелі, туристичний бізнес, багато середнього і малого бізнесу навколо пасажирів, то вони можуть розвивати ці програми і дотувати аеропорти у сфері надання хороших, вигідних умов для бюджетних компаній», – підкреслив в. о. генерального директора бориспільського аеропорту Євген Дихне.
В цілому експерти дотримуються думки: якщо немає необхідного пасажиропотоку і, відповідно, це не вигідно для нашої держави – навіщо тоді дотації? Хіба тільки заради того, щоб похвалитися, що EasyJet або Ryanair таки зайшли в Україну.
ЛЮДИ ЗА МІСЯЦЬ ЗАРОБЛЯЮТЬ МЕНШЕ, НІЖ КОШТУЄ КВИТОК
Найголовнішим фактором для розгляду України як локації дешевих авіаперевізників, на думку фахівців, залишається купівельна спроможність населення.
«Якщо люди за місяць заробляють менше, ніж коштує один квиток, то, мабуть, це навіть не проблема перевізника, це проблема країни, це проблема економіки. Це основний стримуючий фактор», – говорить експерт Сергій Кадученко.
Лоукости заходять туди, де є достатня кількість потенційних пасажирів, де літак давно перестав бути транспортом привілейованого класу, і цілком обходиться по кишені людині з середнім достатком.
А після шокуючих досліджень Організації об’єднаних націй, яка констатувала, що 80% населення України живе за межею бідності станом на 2016 рік, очікувати, що люди накинуться на авіаквитки від лоукост компаній, марно навіть за умови безвізового режиму, який обіцяють в жовтні.
«Сьогодні, на жаль, авіаційним перельотом користується невелика кількість громадян, невеликий відсоток, близько 4%. Для всіх інших – це мрія, яка здійснюється раз на рік, а може, і не щороку. Тому, як це не дивно, дешеві перельоти виникають на багатих ринках, де велика кількість пасажирів, де багато хто може собі це дозволити. І там авіакомпанії починають за цих пасажирів боротися, здешевлюючи свої послуги та надані перельоти», – зазначає Дихне.
Не рятує тут і впровадження «відкритого неба» над Одесою і Львовом, яке мало, за планами Державіаслужби, залучити туристів. Небо відкрили, а для кого?
ДЛЯ ПОЯВИ RYANAIR – ЩЕ РАНО
Ryanair – найбільша в Європі бюджетна авіакомпанія з Ірландії, член Європейської асоціації дешевих авіакомпаній, чи не найшанованіший перевізник класу лоукост. Ryanair на сьогодні займає сьоме місце в списку найнадійніших авіаперевізників світу за версією бюро JACDEC.
Про її прихід в Україну ведуться розмови останні кілька років, це вже щось на зразок традиційної обіцянки кожного міністра транспорту.
Керівник аеропорту «Бориспіль» розповів, що переговори з компанією в цьому році дійсно були, однак це зовсім не є гарантом появи тут Ryanair.
«Ми з ними зустрічалися. Вони зробили об’їзд по аеропортах України, я думаю, що вони ведуть зараз більше таку розвідувальну діяльність в Україні, ніж насправді планують заходити. Вони просто оцінюють пасажиропотоки. І я впевнений, що для їхньої активної діяльності в Україні ще недостатньо передумов», – зізнався Євген Дихне.
АРИФМЕТИКА БЮДЖЕТНИХ ПОЛЬОТІВ
Якщо вірити світовій арифметиці, зміна ВВП країни на 1% призводить до зміни пасажиропотоку на 4,5%. Тобто, зріс ВВП – зростає пасажиропотік. Але ж і навпаки.
«Подивіться, наскільки впав ВВП в Україні за останні три роки, помножте на 4,5 і ви отримаєте падіння пасажиропотоку в країні, тут нічого іншого не придумаєш», – резюмує експерт Сергій Кадученко.
У 2013 році Держстат ще фіксував нульове зростання ВВП, а вже в наступному році реальний валовий внутрішній продукт знизився на 6,8%. Торік ВВП впав на 9,9%.
Однак, як вже показує 2016-й, не варто згущувати фарби. Економіка країни в другому кварталі нарешті перейшла на поки не дуже відчутну, але все-таки позитивну динаміку. Валовий внутрішній продукт України в порівнянні з першим кварталом минулого року в цьому році, з урахуванням сезонного фактору, зріс на 0,6%.
У 2016 році Нацбанк прогнозує 1,1% зростання цього показника. А вже на наступний рік Кабмін заклав до держбюджету України зростання ВВП на 3%, що автоматично передбачає збільшення того ж пасажиропотоку приблизно на 12%. Тобто, купівельна спроможність населення все-таки має шанс у найближчі роки вийти за рамки тієї самої «межі бідності», а іноземні low-cost відповідно – заповнювати українські рейси, не завдаючи собі шкоди.
Інша річ, що в економічному середовищі України навіть поняття простої арифметики – річ хитка.
Людмила Росік
За матеріалами: Укрінформ
Поділитися новиною
