502
Just business: як Росія і Україна разом заробляють на НАТО
— Казна та Політика
Воєнний конфлікт не заважає Росії й Україні вести спільний бізнес з авіаперевезень надважкими вантажними літаками «Руслан». Причому для РФ тут очевидний подвійний конфлікт інтересів, оскільки перевезення виконуються в інтересах країн НАТО.
Різними шляхами протиборчі сторони намагаються відтіснити одне одного від виконання замовлень альянсу, але поки що безуспішно. «Руслани» і програма НАТО SALIS – яскравий приклад того, як інтереси великого бізнесу беруть гору над нюансами політики. Проте експерти оцінюють шанси України отримати контракт НАТО без участі Росії вже 2017 року досить високо.
Президент ДП «Антонов» Олександр Коцюба заявив, що підприємство готове самостійно працювати на світовому ринку вантажних авіаперевезень і вже до кінця року відійти від кооперації з російським партнером, компанією «Волга-Дніпро». Також одним із широко розтиражованих меседжів його нещодавньої прес-конференції стало повідомлення про те, що «Антонов» може скористатися своїм правом розробника і заборонити «Русланам» літати поза Росією. Мова йде не зовсім про заборону, а про те, що підприємство відмовиться гарантувати безпеку експлуатації літаків, і це дасть право іншим країнам призупинити польоти «Русланів» над своєю територією, уточнили пізніше у прес-службі.
Із чим пов’язане таке явище? Воно стало відповіддю на чутки, які лунають з РФ: наприкінці липня видання «КоммерсантЪ», покликаючись на свої джерела, повідомило, що «Волга-Дніпро» перенесе техобслуговування «Русланів» із підприємств «Антонова» на російську базу – КБ «Ільюшина» (входить до державної «ОАК»). Надважкі вантажівки Ан-124, згідно з розробленою «Антоновим» технічною документацією, мають льотний ресурс 50 000 годин і 45 календарних років, проте кожні 4 000 годин кожен літак має проходити технічне обслуговування. Згідно з міжнародним ліцензійним правом, проводити його може тільки розробник і власник техдокументації на літак.
«Якщо якась неуповноважена організація почне грубо втручатися в процедури підтримки льотної придатності, «Антонов» змушений буде зняти з себе відповідальність за цю льотну придатність щодо літаків, зареєстрованих в РФ. Уповноваженою організацією, відповідно до сертифіката, виданого російським авіарегістром і Міжнародним авіаційним комітетом, розташованим знову ж таки в Росії, є український «Антонов», але ажніяк не КБ «Іллюшин», – каже авіаексперт, екс-секретар наглядової ради «ЮТейр-Україна» Юрій Кисельов.
У Росії експлуатують 23 «Руслани» (12 у парку «Волга-Дніпро», 2 – на базі авіакомпанії «Польот», яка 2015 року втратила сертифікат експлуатанта, і 9 – у складі російських ВПС – держкомпанії «224-й льотний загін»). Обслуговування одного літака коштує кілька мільйонів доларів, і проходити його доводиться приблизно раз на два роки. Російська сторона робить акцент не так на витратах на таке обслуговування, як на те, що «Антонов» нібито дуже затримує всі роботи і гальмує технічний супровід, а також на те, що Україна сама ж відмовилася від військово-технічної співпраці з РФ, але ж «Руслан» – це літак подвійного призначення.
Прес-служба «Антонова» до моменту виходу матеріалу на відповідний запит Forbes не відповіла.
Дотримуючись рішення Кабміну й указу президента про заборону військово-технічної співпраці з РФ, ухваленого 2015 року, «Антонов» призупинив реалізацію спільних проектів із Росією з виробництва літаків Ан-140, Ан-148, а також вийшов із російсько-українського СП «ОАК-Антонов». Але співпраця між Росією й «Антоновим» щодо «Русланів» залишилася, і вона не обмежується процедурами підтвердження льотної придатності.
З 2006 року «Волга-Дніпро» й «Антонов» стали учасниками тимчасової програми з вантажоперевезень НАТО SALIS, створивши два СП – Ruslan International і Ruslan SALIS (у Великій Британії та Німеччині, для цивільних і військових вантажоперевезень відповідно). НАТО передбачало, що це буде тимчасове рішення до запуску в експлуатацію європейського важкого транспортника A-400M. Але дітище концерну Airbus щоразу зазнавало невдачі, і життєдіяльність SALIS продовжували буквально кожні два роки (чергове закінчення строку дії контракту – грудень 2016-го).
Поставки A-400M вже почалися, але через технічну недосконалість повітряного судна в них раз-у-раз відбуваються збої. Фактично іншої гідної альтернативи для забезпечення авіаперевезень надважких вантажів у НАТО наразі немає.
Чому «Антонов» одразу сам не міг брати участь у контракті НАТО незалежно від Росії або не переуклав його, припустімо, 2014 року, вже після початку воєнної агресії? Є кілька причин. По-перше, елементарні потреби замовника: кількість українських літаків (їх у парку «Антонова» лише сім) не могла б забезпечити всі перевезення альянсу, а об’єднання парків сприяло зниженню витрат і підвищенню ефективності перевезень у цілому.
По-друге, із самого початку створення спільних підприємств російське лобі в них було дуже велике, пише німецький блогер, оглядач NDR-Info з безпеки і геополітики Берн Мюллер. «Наприклад, згідно з випискою з реєстру Ruslan SALIS GmbH, з 2004 року керуючим обох програм SALIS був виходець із «Волга-Дніпро» Валерій Габріель, росіянами були і його заступники. Проте сьогодні росіяни намагаються будувати лояльну до них вертикаль управління SALIS із місцевих представників влади, один із них, наприклад, керівник аеропорту «Лейпциг», – зазначає експерт.
Джерела в «Антонові» також вказують на наявність сильного російського лобі в NSPA – NATO Support and Procurement Agency, одного з підрозділів НАТО, який курирує проект SALIS.
Є й третя причина, чому «Антонов» не може так просто порвати з «Волга-Дніпро». Річ у тім, що значно вичерпаний ресурс «Русланів», зокрема й українських, ставить їхню експлуатацію в сильну залежність від своєчасного постачання запчастин і комплектувальних, чималу частину яких сьогодні виробляють у Росії. Яку саме частину і наскільки ця залежність критична? Експерти неохоче відповідають на це запитання, посилаючись на інтереси державної безпеки.
При цьому вони запевняють, що найскладніші комплектувальні, які стосуються моторної частини, виробляє саме в Україні підприємство «Мотор Січ», а для інших деталей можна налагодити вітчизняне виробництво. Чи є в цьому сенс, якщо мова йде про парк на 7 літаків, – це вже інше питання. Вони приносять Україні щорічний дохід у розмірі близько $300–400 млн, і аргументи економічної доцільності може бути доповнено політичними факторами, зумовленими інтересами зарубіжних партнерів України.
Яка ймовірність того, що «Антонов» відійде від співпраці з «Волга-Дніпро»? Контракт має бути продовжено або завершено вже до кінця нинішнього року, і «Волга-Дніпро» напевно також намагатиметься укласти його з НАТО в обхід України. Не на її користь грає факт міжнародних санкцій, які не дозволяють їй літати до Туреччини і Грузії, а також прибрали її з програми США CRAF Air Mobility Command. Знову ж у рамках санкцій компанію прибрано зі списку акредитованих постачальників ООН. Крім того, два її літаки з 12 перебувають у фінансовому лізингу у «Сбербанку РФ», який входить до санкційних списків.
Сьогодні на перевезеннях літаками «Руслан» «Волга-Дніпро» заробляє близько $600 млн на рік, займаючи при цьому понад 50% цієї ніші світового ринку ( «Антонов» – близько 30%). Судячи з реакції російських ЗМІ, у Росії явно стурбовані наміром «Антонова» «приземлити» літаки Ан-124.
Сьогодні на перевезеннях літаками «Руслан» «Волга-Дніпро» заробляє близько $600 млн на рік, займаючи при цьому понад 50% цієї ніші світового ринку ( «Антонов» – близько 30%). Судячи з реакції російських ЗМІ, у Росії явно стурбовані наміром «Антонова» «приземлити» літаки Ан-124.
І річ не тільки в грошах: саме «Руслани» поставляли важке озброєння з РФ до Сирії. Враховуючи, що положення «Антонова» із сімома літаками, зав’язаними на обслуговуванні в РФ, також не надто міцне, цілком імовірно, партнерам знову доведеться миритися і домовлятися. Тільки гарантії країн НАТО та інших західних партнерів щодо технічної підтримки літаків і допомоги в імпортозаміщенні, а також пріоритет питань стратегічної безпеки для альянсу можуть розвернути ситуацію на користь України.
Катерина Гребеник
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
