496
ProZorro і українські дороги: чому дешевше не завжди краще
— Казна та Політика
Про жалюгідний стан українських доріг відомо не тільки мешканцям нашої країни, а й, на жаль, далеко за її межами, оскільки ямами і вибоїнами у нас поцятковані не лише дороги місцевого значення, а й міжнародні траси. У 2012 році Україна посіла 133-тє місце із 148-ми в світовому рейтингу, складеному за відгуками водіїв. Відтоді стан українських доріг тільки погіршав.
Уряд: ремонту в Україні потребує більше 97% доріг
У квітні цього року під час наради прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана з керівниками профільних міністерств і “Укравтодору” було зроблено заяву: ремонту в Україні потребують більше 97% доріг. Пізніше голова Мінінфраструктури Володимир Омелян уточнив: 90% з них потребують ремонту капітального, оскільки “розбиті вщент”. Вдумайтеся: держава, що претендує на роль транзитного мосту між Європою і Азією, що намагається інтегруватися у відроджувані “Шовковий шлях” і “Шлях із варяг у греки”, має на своїй території лише 3% автодоріг, які можна назвати нормальними. Про яку роль України як транзитної держави можна взагалі говорити із такими показниками?
Зрозуміло, влада України це усвідомлює. Як усвідомлює і стратегічну, життєво важливу для нашої держави необхідність відновити дорожню інфраструктуру України. “Фактично дорожнє господарство в країні перебуває в критичному стані. Головне завдання – дуже швидко організувати роботи, щоб ми по всій території України забезпечили поточний ремонт доріг, і почати будівництво тих доріг, які були заплановані”, – заявив на згаданій нараді з дорожниками прем’єр Гройсман.
Як не дивно, у випадку з дорогами слова влади не розходяться з ділом: в цьому році на ремонт і будівництво доріг держава виділила 20 мільярдів гривень. Це рекордний показник, який підтверджує, зокрема, що керівництво країни серйозно ставиться до проблеми.
Безумовно, для якісного, європейського ремонту українських доріг навіть такі колосальні кошти – крапля в морі. Але для початку – цілком пристойно. Тим більше перехід “Укравтодору” на систему ProZorro обіцяв, що виділені державою кошти не розкрадуть, як це часто бувало в попередні роки, а спрямують саме на якісний ремонт чи будівництво доріг.
ProZorro не завжди гарантія якості
Але ось тут якраз можуть виникнути проблеми. Безумовно, ProZorro – прогресивна і вкрай необхідна система для держави, 70% економіки якої донедавна перебувало в тіні, а рівень корупції зашкалював. Але річ у тому, що держава лише навчається її використовувати, а тому у неї не завжди виходить уникати крайнощів.
ЗМІ й соціальні мережі час від часу стрясають скандали навколо держзакупівель: окремі структури (особливо влади на місцях) вже навчилися “обдурювати” систему, знімаючи з торгів компанії з більш вигідними пропозиціями і віддаючи лоти “своїм” бізнес-структурам. Але є і протилежні випадки: побоюючись негативного суспільного резонансу, тендер формують під найдешевшу пропозицію – без урахування якості товару або послуги, що постачається переможцем. По суті, часто за дужки торгів виносяться такі аж ніяк не ефемерні для західного світу поняття, як “репутація”, “гарантії”. І багато фірм, що мають, скажімо так, неоднозначну історію, цим користуються.
Коли до справи беруться аферисти
За прикладами далеко ходити не потрібно. Ще в минулому році був оголошений конкурс на реконструкцію траси Київ – Чернігів – Нові Яриловичі на ділянці від 18,7 до 98,8 кілометра. Реконструювати дорогу будуть, до речі, за гроші ЄБРР – у рамках реалізації “Проекту покращення транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг на під’їздах до м. Києва (пан’європейські коридори)”. До грудня 2015 року про бажання взяти участь у тендері оголосили вісім компаній: чотири турецькі, українська, китайська, азербайджанська та італійська. При цьому різниця в цінових пропозиціях становить десятки мільйонів євро.
При першому погляді на пропозиції може виникнути думка: звісно ж, ремонтувати стратегічну трасу має компанія, готова зробити це за меншу ціну! Якщо є можливість заощадити – потрібно її використовувати. Тим більше, в цьому випадку ми відповідальні перед міжнародними донорами, що виділяють кошти на ремонт траси. Приблизно такими ж критеріями мислять численні громадські організації, активісти, які пильно стежать за виконанням “антикорупційної” складової держзакупівель. Все частіше по найпростішому шляху – здешевлення витрат – йдуть і чиновники, які обирають переможця.
І лише деякі можуть задуматися, за рахунок чого ця дешевизна. Чому серед тих же чотирьох турецьких компаній одна пропонує відремонтувати ділянку дороги за 29 мільйонів, а інша – ту саму ділянку за 45 мільйонів. Лише за рахунок оптимізації праці та власного прибутку?
У вищезгаданому випадку турецька Сakir Yapi пропонує ціну, якій конкуренти явно програють. І це може стати вагомим аргументом для остаточного рішення про переможця тендера. А от щодо якості…
Витративши кілька хвилин і ознайомившись з історією азербайджанської Akkord/Accord (входить у консорціум, або т. зв. joint ventures, з турецькою Yapi в цьому тендері), будь-хто зможе відшукати історію ймовірного переможця конкурсу. І скласти чітке уявлення, за рахунок чого такі привабливі пропозиції. Зокрема, варто вивчити історію недобудованого тунелю в Грузії під час спорудження автобану Руісі – Ігоєті (Ruisi-Igoeti). Або якості автобану, спорудженого з матеріалів, що мають невідповідні технічні характеристики (що в підсумку завірено експертами).
Під час реконструкції компанією Akkord/Accord в 2006-2007 роках переходів у Баку сума підсумкових витрат була перевищена над заявленими спершу у 8 разів (дивіться с. 29 в документі за посиланням).
Один з учасників згаданого тендеру в Грузії на правах анонімності озвучив бізнес-схему діяльності Akkord/Accord: “Ахмед Ілдіз (Ahmet Yildiz) – голова Akkord/Accord – зазвичай заявляє найнижчу ціну, таким чином виграє тендер. Отримує перші транші. Починає будівництво. Отримує наступне фінансування. І після цього починає здешевлювати матеріали, що безпосередньо впливає на якість. Або відкладати роботи. Або взагалі будь-яким чином аргументувати відсутність просування ремонту/реконструкції. При цьому кошти спрямовуються на участь в наступних тендерах, де знову реалізується та сама схема…”
Погодьтеся, описана схема дуже скидається на аферу. З огляду на те що фінансує ремонт дороги Київ – Чернігів – Нові Яриловичі ЄБРР, наслідки неправильного рішення загрожують не тільки черговою неякісно зробленою дорогою, але і міжнародним скандалом.
До речі, окремі провісники скандалу під час ремонту згаданої траси вже мали місце. Правда, пов’язані вони з іншою компанією, яка виграла тендер на ремонт ділянки зі 101-го до 136 км. І це ще раз підтверджує, що для добору переможців держзакупівель не завжди найбільш економна пропозиція є найкращою.
Чому нам потрібно навчитися враховувати репутацію учасників торгів
Перед ухваленням рішення держорганам все ж варто звертати увагу на сумлінність підрядника, його репутацію, історію. Адже внаслідок вибору переможцем неблагонадійної компанії страждають всі (зрозуміло, за винятком самої компанії). І споживачі, тобто ми з вами, які отримують неякісні дороги. І ті ж виконавці в особі міністерства інфраструктури і “Укравтодору”, котрих міжнародні донори сприйматимуть як не здатних забезпечити прозорі умови конкурсу, перевірку благонадійності та відповідальності учасників. Зрештою, гарантувати не тільки раціональне, а й ефективне використання виділених коштів.
Чи врахує в результаті Мінінфраструктури ризики, які можуть нести компанії, що вже зарекомендували себе з не найкращого боку в інших країнах? Які аспекти і аргументи стануть ключовими для ухвалення рішення в тендері з будівництва дороги Київ – Чернігів – Нові Яриловичі, а також в інших тендерах? Питання, власне, до міністерства. Нам же залишається констатувати: не завжди найочевидніший шлях є найправильнішим. На етапі активного реформування всіх сфер економіки та держуправління, який зараз проходить Україна, спроби і помилки неминучі. Завдання ж уряду – своєчасно і всебічно розібратися в ситуації та ухвалити справді правильне рішення.
Олександра Решмеділова
За матеріалами: РБК-Україна
Поділитися новиною
