6007
Проїзд платною трасою Київ - Одеса може коштувати 900 грн
— Казна та Політика
Міністр інфраструктури Володимир Омелян нещодавно виступив з ініціативою будівництва в Україні платних доріг. Журналісти з’ясовували, наскільки реально втілити ініціативу міністра, а також коли нарешті українці отримають якісні дороги і що цьому може зашкодити?
Несподівана заява міністра
Отже, міністр заявив, що його відомство планує запропонувати приватним інвесторам фінансувати будівництво окружної дороги навколо Києва, а також прямої дороги Київ – Одеса.
«Україна планує запропонувати концесійні проекти і ввести платні шосе, щоб залучити приватних інвесторів. Новий маршрут навколо столиці й маршрут, який зв’язує Київ з портовим містом Одеса на Чорному морі, можуть бути в числі найбільш цікавих для інвесторів», – сказав він.
Але щоб ідея приватних доріг стала реальністю, Верховна Рада має ухвалити новий закон про концесії. Передбачається, що Європейський банк реконструкції і розвитку виділить кошти для підготовки такого закону.
При цьому треба наголосити, що міністр Омелян не говорив про намір зробити платними вже наявні траси, як хибно інтерпретували багато ЗМІ. Йдеться про спорудження нових доріг з нуля.
Цікаво, що єдиної думки про доцільність платних доріг у владі немає. Так, нещодавно в інтерв’ю Hubs віце-прем’єр-міністр України Володимир Кістіон, який курирує сьогодні в уряді сферу транспорту та інфраструктури, висловився проти таких ідей. «Не буває такого, щоб дороги були європейські, а життя – «африканська». Нагадаю, українські дороги на 90% замортизовані. Залишити їх і не ремонтувати, а будувати автобани, платні відрізки було б неправильно», – сказав він.
Чому потрібні платні дороги?
Тому що в бюджеті грошей на спорудження якісних безкоштовних немає. Так, усього на ремонт, реконструкцію та будівництво доріг в 2016 р. має бути виділено майже 32 млрд грн. Причому 12 млрд грн з них піде на обслуговування і погашення кредитів “Укравтодору” (а не власне ремонт).
Ще 4 млрд грн – заплановані кредити міжнародних фінансових організацій (яких ще немає). Ще 5,5 млрд грн – кошти за залишками кредитів “Укравтодору” за минулі роки (вони закладені в розрахунки, але є тільки на папері).
У планах “Укравтодору” в цьому році – провести ремонти різного ступеня на 1 750 км доріг. Однак за перше півріччя план виконано лише на 12,3%. Цього катастрофічно мало. “Укравтодор” вважає, що «ураження ямковістю» на початок цього року було 4 млн кв. м. Але до червня воно зросло до 10,5 млн кв. м. Тобто дороги руйнуються в 2,5 раза швидше, ніж їх латають!
Із 170 тис. км автодоріг загального користування всіх категорій близько 150 тис. км вимагають негайного ремонту та реконструкції – 88%. За розрахунками екс-директора департаменту автомобільного транспорту та стратегічного планування автомобільних доріг Мінінфраструктури Романа Хміля, на це потрібно близько 1 трлн грн. Тобто за нинішніх темпів виділення коштів – 33 роки. А якщо врахувати, що швидкість руйнування в 2,5 раза вище швидкості ремонту, то термін прагне до нескінченності.
Чи можна зробити платною наявну дорогу?
Не можна юридично і вкрай важко технічно. Плюс небезпечно соціально-політично. Питання збору коштів вкрай важливе і його можна вирішити тільки на новій трасі, відсутність підходів до якої можна буде продумати ще на фазі проектування.
Технічно забезпечити платний статус наявної радянської дороги нереально. Адже на неї існують десятки, якщо не сотні в’їздів з місцевих доріг. Якщо їх перекрити, можна спровокувати транспортний колапс і соціальний бунт на величезних територіях, бо альтернатив часто немає. І багато населених пунктів виявляться «замурованими».
Якщо ж на кожному в’їзді поставити по будці, то знадобиться величезна кількість персоналу та інфраструктури, які доведеться утримувати. Плюс не факт, що малозабезпечене сільське населення «потягне» проїзд. Тому кожен пункт збору доведеться забезпечити озброєною охороною – інакше селяни просто знесуть шлагбауми тракторами.
«Що стосується передачі наявної дороги в концесію, то це неправильно, адже вона побудована на гроші всіх платників податків. І все повинні мати до неї рівний і вільний доступ», – вважає екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.
Чи можна побудувати приватну дорогу?
Юридичною формою платної дороги є концесія. Механізм цей в Україні теоретично існує, але на практиці не застосовувався.
Чинне законодавство передбачає співпрацю між державою і приватними інвесторами в рамках державно-приватного партнерства, зокрема, через договір концесії. Регулюванню аспектів державно-приватного партнерства присвячені Цивільний кодекс України, Господарський кодекс України, Закони України «Про державно-приватне партнерство», «Про концесії» та кілька підзаконних нормативно-правових актів. Однак експерти вважають нормативну базу недосконалою.
«Існуюче законодавство робить спорудження концесійних доріг неможливим. Не гарантується трафік, не гарантуються валютні ризики, до того ж інвестор залишається кинутим в питанні землі. Так, є закон про примусовий викуп земель для транспортних і енергетичних потреб. Але ж для цього слід передбачити гроші в бюджеті. А у нас кожне державно-приватне партнерство вибудовується так, щоб максимально все звалити на плечі приватника. Інвестори, зрозуміло, не готові так працювати», – вважає начальник відділу інвестицій в інфраструктурні проекти Агентства інвестицій та розвитку Одеської ОДА Володимир Шемаєв.
Також важливе питання – законодавча вимога альтернативної дороги. «З огляду на те що далеко не всі в Україні будуть мати можливість скористатися платною дорогою, законодавство передбачає обов’язкове будівництво аналогічної безкоштовної дороги, – розповідає адвокат, керуючий партнер АО «Suprema Lex» Віктор Мороз. – Вважаю, що зобов’язання з будівництва або відновлення безкоштовних доріг, тієї ж дороги Київ – Одеса, яка сьогодні перебуває не в кращому стані, будуть визначатися договорами концесії як додаткові зобов’язання приватного інвестора». Хоча йдеться про альтернативу, а не про паралельну трасу буквально.
«Альтернативна дорога не повинна бути паралельною. Але і не повинна бути абсолютно незручною – наприклад, через Вінницю», – наголосив Шемаєв.
Скільки буде коштувати проїзд?
«Виносячи за дужки питання викупу землі, 1 кілометр сучасної дороги коштує $5 млн. Протяжність (траси Київ – Одеса. – Ред.) – 500 км. Давайте грубо порахуємо: $2,5 млрд ділимо на термін окупності – 20 років, це $125 млн в рік. Тобто $342,5 тисячі на день. Якщо по трасі їздять 10 тисяч машин (розрахунковий трафік для дороги 1-шої категорії) – то виходить по $34 з машини (856 грн). 2 гривні за кілометр», – вважає Шемаєв.
«Але в цей розрахунок потрібно закласти також відсотки по кредиту, адже за свої кошти ніхто побудувати не зможе. Потрібно закласти витрати на підтримку траси в належному стані, ремонт, роздільники, розмітку, освітлення, інфраструктуру збирання коштів. Плюс незрозуміле питання – хто заплатить за землю? Тож ціна може вирости вдвічі», – додав він.
Олександр Кава вважає, що трафік повинен бути ще вище: «Як показують міжнародні дослідження, для того щоб дорога окупалася, середньодобовий середньорічний трафік повинен становити не менше 18 000 автомобілів. По трасі М-5/Е95 в цілому необхідного трафіку немає, але безпосередньо на підході до Києва, в приміській зоні він становить 40 тис. машин. В цілому по Україні доріг, де інтенсивність руху вище 18 тисяч авто на добу, – до десятка. Головна причина цього – в дуже маленькій щільності населення».
При цьому, чи знайдеться мінімальний трафік (10 тис., а то й 18 тис. авто на добу) за такою ціною для завантаження траси – питання надзвичайно спірне. Особливо якщо врахувати безперервне падіння рівня доходів громадян.
Земельне питання
Питання примусового викупу землі також вкрай важливе. І вирішити його можуть лише уряд разом з парламентом. «У всьому світі питання землі вирішується виключно шляхом примусового викупу державою. Іноді – з подальшим оскарженням у суді. Але для цього необхідну суму слід заздалегідь закласти в бюджет», – наголосив Кава.
Обов’язок вибудувати прийнятну окупність лежить на інвесторі. «Концесіонер повинен вибудувати бізнес-модель, частиною якої і буде вартість проїзду. У Європі вона становить 15-20 євроцентів з легкового автомобіля за 1 кілометр (4,05-5,40 грн. – М. Г.)», – говорить Кава.
Чи потрібна настільки довга платна дорога?
Варто зазначити, що у Європі спорудження таких довгих платних трас, як Київ – Одеса (протяжність близько 500 км), – це рідкість. «Зазвичай платна траса будується з метою випрямлення маршруту. Є наявна дорога, яка робить неабиякий гак. Приходить інвестор і з’єднує два пункти безпосередньо, економлячи 50-100 кілометрів, але за гроші. У водія з’являється вибір: зберегти паливо, час та амортизацію автомобіля, проїхавши прямо, або витратити їх, поїхавши по старій дорозі в об’їзд», – пояснив ідеологію платних доріг Шемаєв.
Таким чином, вся нова траса Одеса – Київ інвестора навряд чи знайде. Привабливими виглядають лише окремі ділянки, де трафік великий, а відстань – не дуже. Наприклад, Біла Церква – Київ і під’їзд до Одеси. Рух біля Києва може досягати 30-40 тисяч автомобілів на добу, що обіцяє окупність в реальний термін.
«Якщо говорити про абсолютно нову трасу Київ – Одеса, то на даному етапі я не бачу в ній особливої необхідності: існуюча траса М-5/Е95 не завантажена на всьому протязі. Мова, скоріше, повинна йти про окремі концесійні ділянки. Наприклад, Біла Церква – Київ, яка повинна пройти по абсолютно новій трасі та обійти всі населені пункти, і північний обхід Одеси», – вважає Кава.
«Поки слід зосередитися на ремонті залишку ділянки траси Київ – Одеса. Це ще 400 кілометрів. В даний момент ремонтуються за гроші ЄБРР під’їзди до Києва з боку Одеси і Житомира. Якщо ми подивимося на під’їзди до Одеси, то там багато під’їздів і спусків знаходяться якщо не в аварійному, то в дуже поганому стані. Я б сконцентрував державні ресурси на капітальному ремонті під’їзду до Одеси. Можливо, потрібно передбачити покриття з вбудованим ваговим контролем руху, електронними вагами, підвішеними камерами. Якщо подивитися на трафік, то в зв’язку зі зниженням купівельної спроможності населення не можна сказати, що він збільшився порівняно з минулими роками – навіть якщо врахувати зміну вектора турпотоку за рахунок фактора Криму», – підкреслив Шемаєв.
Варто замислитися над тим, що європейський досвід не передбачає платного статусу тільки в однієї траси. Всі траси міжнародного значення зазвичай платні. І тоді транзитний транспорт отримує денну або тижневу віньєтку. Виходить, що Україна для платних доріг занадто велика, малолюдна і бідна.
Максим Гардус
За матеріалами: Hubs
Поділитися новиною
