974
Автобус майбутнього: час впроваджувати європейські правила
— Казна та Політика
Більше половини пасажирських перевезень в країні виконують саме автобуси. Залізниця в рік перевозить 390 млн пасажирів, в той час як автомобільний транспорт перевозить в 7,5 разів більше – більше 3 млрд пасажирів в рік і це без обліку нелегальних перевезень.
Автобусні перевезення традиційно знаходяться в тіні українського інформаційного простору. Теми автобусних перевезень у нас в країні приділяється дуже мало уваги на відміну від залізниць і авіації, де майже кожна подія привертає увагу журналістів і громадськості.
Хоча в Європі за останні 10 років ринок автобусних перевезень дуже динамічно розвивається, у нас в країні ситуація на цьому ринку дуже далека від Європи і скоріше дуже нагадує Африку і країни Південно-Східної Азії. У Європі після дерегуляції ринку, що відбулася кілька років тому, і створення умов для його розвитку, автобуси зайняли нішу найдешевшого і досить комфортного виду транспорту. Тепер цілком реально за 5-10 євро на зручному автобусі проїхати через кілька країн ЄС, хоча на поїзді така поїздка обійдеться зазвичай у 10 разів дорожче.
У нас в країні ситуація інша. Всім добре відомо, що в українському суспільстві прийнято давати негативні оцінки роботи державній залізниці, яку кожен громадянин,що хоч трохи розуміє в економіці, поспішає звинуватити у монополізмі і низькому рівні сервісу. Незважаючи на те, що саме державні залізниці України дають можливість кожному пасажиру в будь-який час за 10 євро проїхати 1 115 км потягом з Харкова до Львова. У Європі за такі гроші в кращому разі можна зробити кілька поїздок по місту або придбати акційний квиток на міжміський переїзд на поїзді.
Приватний сектор
На відміну від державних залізниць ринок автобусних перевезень у нас в країні повністю приватний. На ньому зараз працюють понад 20 тис. приватних автоперевізників і, відповідно, про монополії на перший погляд говорити недоречно.
Навіть в сегменті міських автобусних перевезень, де в розвинених країнах домінують муніципальні компанії, у нас в країні основну роль відіграють приватники, диктуючи свою волю міській владі і не піклуючись про рівень сервісу для пасажирів. Тільки деякі міста, зрозумівши помилку допущену раніше з поспішної приватизації міських автобусних парків, почали відроджувати муніципальні міські автобуси у процесі переходу до європейської моделі міських перевезень.
На ринку регулярних автобусних перевезень можна виділити декілька основних сегментів: міжнародні, міжміські міжобласні, міжміські внутрішньообласні, приміські та міські.
Нелегальна половина
У нашій країні експлуатується більше 160 тисяч автобусів, з яких тільки половина займається легальними перевезеннями. Рівень сервісу за рідкісним винятком залишає бажати кращого. Найчастіше поїздки на наших автобусах просто небезпечні для життя пасажирів, про що свідчать невтішні дані статистики автокатастроф за участю автобусів.
Справедливості заради треба визнати, що на ринку все-таки є кілька перевізників надають послуги, які мають європейський рівень сервісу і використовують нові сучасні автобуси. В основному вони працюють на маршрутах з Києва у великі обласні центри – особливо вони облюбували маршрут Київ-Одеса. Саме на цьому маршруті, що пролягає по легендарній трасі Е95, автобуси, завдяки сучасній швидкісній автостраді, прокладеній по короткій трасі, мають значну перевагу перед поїздами.
Проте таких перевізників можна порахувати на пальцях однієї руки. Інші – віддають в основному перевагу або автобусів малого класу, побудованим на основі вантажівок, або ж взагалі автобусам, переробленим з вантажних фургонів. За відсутністю альтернативи пасажири змушені погоджуватися таке перевезення, хоча ціни на міжміські автобусні перевезення вже давно досягли європейського рівня.
Корупційні схеми
Парламент, уряд і профільне міністерство десятиліттями не хочуть помічати вакханалію, яка твориться на автобусному ринку. Багато чиновників зацікавлені і замішані в корупційних схемах, пов’язаних з діяльністю цього ринку, а самі перевізники їх у цьому щедро заохочують. Навіть легальні автоперевізники, постійно нарікаючи на низький тариф, уникають надання об’єктивних даних про пасажиропотік, доходи і витрати.
Міністерство і профільні асоціації ніколи не дивилися на ринок автобусних перевезень з позиції пасажирів і не враховували їх інтереси. Чиновники звикли ставитися до пасажиру виключно з позиції, що його інтереси нікому нецікаві і єдине, що від нього потрібно – оплатити проїзд перевізнику.
Не те щоб всі інші наші органи влади завжди орієнтовані на потреби споживача, але на ринку, де є три сторони – регулятор, перевізники та пасажири – інтереси останніх ніхто ніколи не захищав. Відсутність позиції ж громадянського суспільства з даного питання дозволяло регулятору і перевізникам це з легкістю робити.
Цивілізована реальність
Вирішити ситуацію на ринку автобусних перевезень можна. У той же час, очевидно, що зробити на ринку революцію в короткі строки не вдасться. Нові правила роботи ринку здатні стати хорошим стимулом для трансформації ринку, підвищення якості надаваних послуг і створення реальної конкуренції.
1. Дерегуляція і перехід до повідомлювального принципу відкриття міжміських автобусних маршрутів – створення реальної конкуренції на міжобласних і внутрішньообласних маршрутах протяжністю більше 100 км
Всі автобусні маршрути зараз розподіляються між перевізниками через конкурси, тобто чиновники в кабінетах вирішують, скільки і в який час має бути рейсів, наприклад, на міжміському маршруті Київ-Одеса. Такий підхід не тільки стримує конкуренцію між перевізниками, але і стимулює корупцію за отримання більш зручного часу відправлення автобуса. Більш того, регулюючи кількість рейсів, держава не регулює тарифи і перевізник на свій розсуд може встановлювати ціни на штучно обмежена пропозиція послуги.
Оптимально, щоб перевізники самостійно формували розклад і тільки в повідомному порядку повідомляли про нього в уповноважене державне відомство. Пасажири тільки виграють від того, що, наприклад, в 7:00 з Києва в Одесу буде відправлятися не один, а п’ять чи десять автобусів. Кожен зможе вибрати оптимальне для себе співвідношення ціни і якості, а також підшукати більш зручну автостанцію відправлення.
2. Стимулювання автоперевізників до використання більш нових і сучасних автобусів на міських та приміських маршрутах.
Європейський досвід показує, що регулювання ринку міських і приміських автобусних перевезень, на відміну від міжміських, повинно бути. Це необхідно, щоб не перевантажувати міську інфраструктуру і мати можливість впроваджувати сучасні системи оплати проїзду.
Зараз правила видачі допусків перевізників на міські та приміські маршрути ставлять лише мінімальні вимоги до автобусів, як по комфорту, так і по екологічності. Єдиною вимогою екологічності є відповідність двигуна давно застарілого в Європі стандарту Євро-2, а такий важливий параметр для пасажирів з обмеженою мобільністю і жінок з дитячими колясками як низкопідлоговість автобуса взагалі не приймається в розрахунок при розподілі дозволів.
В результаті, при проведенні конкурсу перевізник, який пропонує повністю нові низькопідлогові автобуси з двигуном Євро-6, знаходиться повністю в рівних позиціях з перевізником, що пропонують високопідлоговові автобуси з двигуном Євро-2.
При проведенні конкурсів на міських і приміських маршрутах необхідно віддавати перевагу перевізникам, які використовують більш екологічні автобуси та надають більш високий рівень сервісу. Особливу увагу необхідно приділити автобусам, які працюють на альтернативних видах палива: автобуси з гібридним приводом, автобуси з двигуном, що працює на зрідженому природному газі (метані), і електробуси.
3. Впровадження тахографів та ефективного механізму контролю інформації з них.
В країнах ЄС тахографи використовуються вже майже 30 років і довели свою ефективність. Цей прилад на постійній основі фіксує швидкісний режим руху і дозволяє притягнути водія до відповідальності не тільки за перевищення швидкості безпосередньо перед місцем знаходження інспектора ДАІ або трансінспекції, але і на всьому протязі маршруту.
Застосування такого приладу робить перевищення безпечної швидкості просто невигідним для водія. Крім цього тахограф дозволяє контролювати дотримання водієм режиму праці та відпочинку, що також значно підвищує безпеку пасажирських перевезень.
4. Європейський принцип взаємин автобусних перевізників та автостанцій.
Зараз перевізники змушені залишати до 30% вартості квитка автостанції. Оскільки цей збір встановлено не в абсолютному значенні, а у відсотку від вартості квитка, пасажири довгих рейсів змушені суттєво переплачувати автостанцій за досить убогий сервіс. Автостанційний збір може становити 100-150 гривень за квиток на довгому маршруті, і 10-20 гривень на короткому. При цьому набір послуг, які пасажир і перевізник отримують на автостанції, ніяк не залежить від вартості квитка і тривалості рейсу – той же туалет, ті ж каси, та ж зона очікування, те ж табло з розкладом рейсів.
Станційний збір необхідно замінити платою за в’їзд на автостанцію, що дозволить не тільки впровадити європейські правила регулювання роботи автостанцій, але і дасть можливість перевізникам запропонувати пасажирам більш гнучку систему тарифів.
Плата за в’їзд автобуса на автостанцію – прийнята у країнах ЄС стандарт – не прив’язана до вартості квитка, а залежить від розмірності автобуса і його часу перебування на автостанції.
Треба пам’ятати, що автовокзали і автостанції, як правило, є монополіями. Щоб запобігти зловживанням монопольним становищем ставки плати повинні бути публічною офертою і погоджуватися з органами місцевого самоврядування.
Також автостанції повинні отримати право надання знижок для перевізників, що виконують, наприклад, більше 500 рейсів з автостанції в місяць. Знижки повинні бути неперсонализированими і пропонуватися всім перевізникам, що відповідають чітко визначеним критеріям.
5. Впровадження європейського підходу до допуску перевізників на ринок пасажирських перевезень.
Європейські правила передбачають вимоги до фінансової спроможності автоперевізника, а також визначають відповідальність перевізника за перевезення та впроваджують поняття “доброчесності перевізника”.
Крім цього, необхідно перейти від вимог до кількості автобусів у парку автоперевізника, який хоче вийти на ринок, до поняття “мінімальної кількості крісел”. Наприклад, у Туреччині діє вимога мінімум 300 крісел.
Тобто перевізник сам вибирає, який парк заявити: 5-6 автобусів великої місткості або 10-12 малої. Це стало гарним стимулом для широкого використання автобусів великої місткості, які набагато безпечніше для пасажирів. Там же діє правило, яке дозволяє використовувати автобуси малої місткості тільки на міжміських маршрутах протяжністю менше 100 км.
Хоча повне впровадження нових правил і стандартів займе якийсь час, не викликає ані найменшого сумніву, що запропоновані кроки здатні показати перші результати досить швидко. І у нас з’являється шанс побачити на наших дорогах все більше і більше нових, сучасних автобусів.
Нові правила будуть стимулювати вихід на ринок автоперевізників з сучасними автобусами, а пасажири зможуть отримувати гідний рівень сервісу за доступну ціну, подорожуючи по просторах нашої прекрасної країни.
Олександр Кава, екс-заступник міністра інфраструктури України
За матеріалами: РБК-Україна
Поділитися новиною
