634
У нове русло: водний транспорт хочуть повернути з небуття
— Казна та Політика
У середині вересня міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський заявив, що міністерство домагатиметься збільшення розміру штрафів за перевищення вагових норм на автомобільних дорогах. «Розрахункові збитки від руху автодорогами надмірно завантажених автомобілів досягають десятків мільярдів гривень», – зазначив Пивоварський (сума коштів, виділених на ремонт і будівництво автодоріг із держбюджету 2015 року, становить лише 3,4 млрд гривень).
Сьогодні, за словами міністра, відповідний законопроект проходить зовнішнє узгодження. Відповідно до документа, штрафи за перевищення встановлених вагових норм становитимуть 8500–85 000 гривень (чинні ставки – 510–680 гривень).
Як зазначають у міністерстві, поставлено завдання прибрати перевантажений автотранспорт із доріг. Вантажі має бути перенаправлено на залізниці та річки. Оскільки резерв залізничного транспорту майже вичерпаний і він забезпечує до 50% усього вантажообігу країни, влада пробує відродити річкові вантажні перевезення.
Як зазначають у міністерстві, поставлено завдання прибрати перевантажений автотранспорт із доріг. Вантажі має бути перенаправлено на залізниці та річки. Оскільки резерв залізничного транспорту майже вичерпаний і він забезпечує до 50% усього вантажообігу країни, влада пробує відродити річкові вантажні перевезення.
Стан
Наприкінці серпня, під час наради з представниками агробізнесу, прем’єр-міністр Арсеній Яценюк зазначив суттєву перевагу річкових перевезень для вантажовідправників. Зокрема, за словами прем’єра, тариф на доставку зерна в морські порти по залізниці становить $12–15/т, тоді як по річці – $7–8/т.
За такого співвідношення річкові вантажоперевезення мають активно розвиватися, але дійсність дещо інша. Як випливає з даних Річкової інформаційної служби, у результаті серпневої навігації-2015 було перевезено трохи більш як 660 000 т вантажів, тоді як у серпні 2014 року – понад 720 000 т. Підтверджує ці дані й інформація Держстату України про зниження в січні-липні 2015-го перероблення вантажів у річпорту приблизно на 3% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Спад торкнувся всіх типів вантажів, крім зерна і металопродукції. Левову частку вітчизняних річкових перевезень забезпечують лише дві компанії – ТОВ СП «Нібулон» та ПАТ «Запоріжсталь».
Курс на розвиток річкових вантажоперевезень, взятий меткомбінатом «Запоріжсталь», пояснюється простотою логістики – близькістю комбінату до річкового порту. Як каже директор зі збуту ПАТ Володимир Коломієць, підприємство формує відносно невеликі партії вантажу на баржах, а вже в Херсонському морському порту вантаж із барж перевалюють на більші судна. Зокрема, 2014-го таким чином на експорт було відправлено 700 000 т металопродукції проти 400 000 т роком раніше.
«Нібулон» розвиває власний вантажний річковий флот – наразі він налічує 12 буксирів і 28 несамохідних суден. Якщо 2013/2014 маркетингового року флот перевіз 1,1 млн т сільгосппродукції, то минулого 2014/2015-го – вже 1,5 млн т зернових і олійних культур.
А ось для інших компаній, які не мають зручного розташування чи власного флоту, бухгалтерія річкових перевезень сильно відрізняється.
Як зазначає директор компанії «Гермес-Трейдінг» Юрій Скічко, перевезення зерна залізницею обходиться компанії сьогодні приблизно в $ 9/т, автомобільним транспортом − у $ 16-20/т, а ось при використанні річкового транспорту тариф зростає до $ 20-24/т.
Консультант Центру транспортних стратегій Андрій Ісаєв підкреслює, що питома вага витрат на паливо при річкових вантажоперевезеннях вища, ніж на залізниці чи автотранспорті, і зростання цін на солярку майже вдвічі за півтора року болісно позначилося на річкової навігації.
Існує ще одна проблема, від вирішення якої залежить майбутнє річкових перевезень − відсутність днопоглиблення. На головних водних артеріях країни є місця, де глибина не досягає необхідних 3,65 м. Це створює великі проблеми для логістики − для безпечної проводки баржі доводиться відправляти з недовантаженням, що позначається на вартості перевезень. Проект днопоглиблювальних робіт на Дніпрі було розроблено ще в 2013-му, і в разі його реалізації довести максимальну осадку до 4 м можна за три-чотири місяці. При цьому компанія «Нібулон» запропонувала Мінінфраструктури провести всі роботи самостійно за наявності гарантій, що вартість робіт їй буде компенсовано. Але за останні два роки днопоглиблення так і не почалося.
У поданому міністерством законопроекті є ряд прогресивних норм, завдяки яким зацікавленість вантажовідправників у річковому транспорті може зрости: звільнення судновласників від плати за проходження шлюзів, розведення ферм мостів, відкриття внутрішніх водних шляхів для суден під прапорами інших держав.
Однак кошти на утримання інфраструктури і проведення днопоглиблювальних робіт міністерство пропонує отримати від введення окремого річкового збору. При цьому кошти будуть надходити на рахунок Адміністрації внутрішніх водних шляхів, яка й виступить замовником цих робіт.
У морській галузі з 2012 року діє Адміністрація морських портів України (АМПУ) з аналогічними функціями. І її досвід впровадження інфраструктурних проектів, у тому числі і днопоглиблення, швидше можна віднести до негативного. У 2015-му АМПУ при наявності коштів від портових зборів не змогла укласти договори на проведення днопоглиблення.
Зрештою Мінінфраструктури було змушене дозволити проведення робіт стивідорним компаніям, компенсуючи це за рахунок «розщеплення» портового збору.
Курс на розвиток річкових вантажоперевезень, взятий меткомбінатом «Запоріжсталь», пояснюється простотою логістики – близькістю комбінату до річкового порту. Як каже директор зі збуту ПАТ Володимир Коломієць, підприємство формує відносно невеликі партії вантажу на баржах, а вже в Херсонському морському порту вантаж із барж перевалюють на більші судна. Зокрема, 2014-го таким чином на експорт було відправлено 700 000 т металопродукції проти 400 000 т роком раніше.
«Нібулон» розвиває власний вантажний річковий флот – наразі він налічує 12 буксирів і 28 несамохідних суден. Якщо 2013/2014 маркетингового року флот перевіз 1,1 млн т сільгосппродукції, то минулого 2014/2015-го – вже 1,5 млн т зернових і олійних культур.
А ось для інших компаній, які не мають зручного розташування чи власного флоту, бухгалтерія річкових перевезень сильно відрізняється.
Як зазначає директор компанії «Гермес-Трейдінг» Юрій Скічко, перевезення зерна залізницею обходиться компанії сьогодні приблизно в $ 9/т, автомобільним транспортом − у $ 16-20/т, а ось при використанні річкового транспорту тариф зростає до $ 20-24/т.
Консультант Центру транспортних стратегій Андрій Ісаєв підкреслює, що питома вага витрат на паливо при річкових вантажоперевезеннях вища, ніж на залізниці чи автотранспорті, і зростання цін на солярку майже вдвічі за півтора року болісно позначилося на річкової навігації.
Існує ще одна проблема, від вирішення якої залежить майбутнє річкових перевезень − відсутність днопоглиблення. На головних водних артеріях країни є місця, де глибина не досягає необхідних 3,65 м. Це створює великі проблеми для логістики − для безпечної проводки баржі доводиться відправляти з недовантаженням, що позначається на вартості перевезень. Проект днопоглиблювальних робіт на Дніпрі було розроблено ще в 2013-му, і в разі його реалізації довести максимальну осадку до 4 м можна за три-чотири місяці. При цьому компанія «Нібулон» запропонувала Мінінфраструктури провести всі роботи самостійно за наявності гарантій, що вартість робіт їй буде компенсовано. Але за останні два роки днопоглиблення так і не почалося.
У поданому міністерством законопроекті є ряд прогресивних норм, завдяки яким зацікавленість вантажовідправників у річковому транспорті може зрости: звільнення судновласників від плати за проходження шлюзів, розведення ферм мостів, відкриття внутрішніх водних шляхів для суден під прапорами інших держав.
Однак кошти на утримання інфраструктури і проведення днопоглиблювальних робіт міністерство пропонує отримати від введення окремого річкового збору. При цьому кошти будуть надходити на рахунок Адміністрації внутрішніх водних шляхів, яка й виступить замовником цих робіт.
У морській галузі з 2012 року діє Адміністрація морських портів України (АМПУ) з аналогічними функціями. І її досвід впровадження інфраструктурних проектів, у тому числі і днопоглиблення, швидше можна віднести до негативного. У 2015-му АМПУ при наявності коштів від портових зборів не змогла укласти договори на проведення днопоглиблення.
Зрештою Мінінфраструктури було змушене дозволити проведення робіт стивідорним компаніям, компенсуючи це за рахунок «розщеплення» портового збору.
Наказ
Однією рукою ініціюючи посилення фіскального тиску на галузь за рахунок введення додаткового річкового збору, другою Мінінфраструктури затвердило наказ №281 від 24.07.2015 «Про внесення змін до наказу Міністерства інфраструктури України від 27 травня 2013 року №316», яким звільняє від сплати канального збору судна з осадкою до 4 м за проходження Бузько-Дніпровсько-Лиманського (БДЛ) та Херсонського морських каналів.
Як пояснив Ісаєв, від канального збору в розмірі $ 0,9/т звільнено судна дедвейтом до 5000 т, які можна використовувати як для виконання внутрішніх рейсів при доставці вантажів у морські порти на перевалку в великовантажні судна, так і для здійснення експортних поставок на порівняно невеликі відстані − не далі Середземномор’я. При цьому в «Гермес-Трейдінг» зазначили, що наказ №281 дозволить компенсувати додаткові витрати на паливо, яке подорожчало через девальвацію гривні, і дасть можливість річковим перевезенням конкурувати із залізницею та автотранспортом.
Ухвалення наказу здається цілком логічним: і БДЛ, і Херсонський канал будувалися з урахуванням того, щоб невеликі судна класу «річка − море» осадкою до 4 м не використали інфраструктуру каналів і не завдавали йому шкоди. За підрахунками компанії, вітчизняний вантажний річковий транспорт при належній увазі держави до його розвитку може залучити до 2025 року близько $2 млрд інвестицій у стивідорний бізнес, ремонт і будівництво суден.
Андрій Свирид
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
