1515
Дорога у Європу: як Україна запроваджує платні автошляхи
— Технології&Авто
Сьогодні спливає термін подачі заявок на будівництво першого концесійного об’єкту в Україні. Мова йде про платну автомагістраль «Львів – Краківець». Сьогодні ж Державне агентство автомобільних доріг України («Укравтодор») розкриє згадані заявки, а переможців конкурсу оголосять в 5 січня 2016 року. Дорога з’єднуватиме північний об’їзд Львова і українсько-польський прикордонний пункт пропуску «Краковець».
Сьогоднішнє сполучення Львів – Краківець (індекс М10) виглядає як середньостатистична міжміська українська дорога. Дві смуги руху довжиною 109,3 км, розширені у місцях перехрестя. Востаннє об’єкт ремонтували в рамках підготовки до Євро-2012. Магістраль належить до міжнародного транспортного коридору №3, який проходить через Берлін, Дрезден, Вроцлав, Львів і Київ. Найвагоміший недолік сьогоднішньої дороги – населені пункти вдовж магістралі. Це часто призводить до аварійності, яка обмежує швидкість руху транспорту і гальмує транспортний потік. Нова траса позбудеться таких мінусів, вона буде ширшою, коротшою і швидшою. 4 смуги руху, 84,4 км довжини і максимальні 120 км/год.
Історія проекту
Історія проекту
Вперше про спорудження нової дороги заговорили у 1999 році. Тоді й уклали угоду з компанією «Концесійні транспортні магістралі», але через брак фінансування і внутрішні конфлікти компанії, все залишилось тільки на папері. У 2003 році до цих паперів повернулися – і уряд затвердив необхідну проектно-кошторисну документацію.
Ще через рік провели земельні дослідження і виділили необхідні ділянки, а далі проект загруз на рівні документації. Обіцянки будівництва знову пролунали під час підготовки до Євро-2012, але зрештою все відклалося. І вже у 2013 році справа отримала логічне продовження: договір з компанією «Концесійні транспортні магістралі» розірвали, і Кабмін розпочав підготовку концесійного конкурсу.
Тоді ж і запланували побудувати шість платних доріг із загальною протяжністю 2500 км. Сьогодні до реалізації найбільш готова тільки магістраль Львів – Краківець. «Це один з небагатьох хороших інфраструктурних проектів в Україні. Краківець, Львів, далі – Рівне, Київ і напрямок на Одесу. Таким чином можна забезпечити транзит від Чорного моря до ЄС», – вважає Іван Войтович, голова правління компанії «Київсоюздорпроект», яка займалась магістраллю Київ – Бориспіль.
Точних сум щодо бюджету магістралі поки що немає. Сам «Укравтодор» публікував у різний час різні цифри. У проекті 2013 року, який знаходиться у вільному доступі фігурує сума 3,4 млрд гривень. Але в «Укравтодорі» це спростували, посилаючись на відсутність такого документу. У проекті 2015 року йдеться вже про 5,4 млрд грн (у цінах 2013 року). А у документі, який «Укравтодор» надіслав Forbes у відповідь на запит, про бюджет не згадано. «Застарілу проектну документацію треба переробити і в технічній частині, і у фінансовому наповненні, а саму фінансову модель проекту буде надавати кожен претендент на конкурс», – пояснює прес-служба агентства.
Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський прогнозує, що вартість будівництва може коливатись у діапазоні $350-500 млн. А минулого тижня Кабмін виділив на під’їзний 520-метровий фрагмент дороги майже 26 млн гривень.
Чинний проект пояснює загальні правила гри. Фінансування повністю лягає на приватного інвестора, якому протягом 45 років з моменту запуску дороги повертатимуть кошти. Фінансова структура проекту виглядатиме так: плата за проїзд надходитиме до держбюджету, а там кошти розподіляться між «Укравтодором» та інвестором.
Скільки може коштувати проїзд
Скільки може коштувати проїзд
Транспортний потік на сьогоднішній дорозі становить 8 400 автомобілів на добу. Щоб проект самостійно «відбив» інвестиції за передбачений період, вартість проїзду з Краківця до Львова при зазначеному трафіку за підрахунками Forbes повинна бути приблизно $3, а вартість проїзду одного кілометра – $0,03. У 2013 році тодішній глава «Укравтодору» Євген Прусенко говорив, що ціни за проїзд не будуть надто високими: 0,3 грн/км для легковиків і 1 грн/км – для вантажівок, що за тогочасним курсом було цілком достатньо для самоокупності. Сьогодні відомство обіцяє озвучити точні цифри вже після оголошення інвестора.
Але впевнено говорити, що на новій магістралі трафік буде аналогічним – складно. Згідно з законодавством, кожна платна дорога повинна мати безкоштовну альтернативу, така практика існує і у Європі. В «Укравтодорі» прогнозують, що через 30 років інтенсивність руху зросте до 23 000-25 000 транспортних засобів на добу. «Реалізація цього проекту не залежить від інтенсивності руху для покриття витрат інвестора, оскільки плата за проїзд має зараховуватись до бюджету», – йдеться в поясненні відомства.
Отже, якщо інтенсивність руху на магістралі виявиться недостатньою, щоб відпрацьовувати інвестиції, то борг перед концесіонером лягатиме на держбюджет. Також в «Укравтодорі» наразі не можуть пояснити, яким чином розподілятимуться фінансові ризики між державою та інвестором. Хоча на думку Івана Войтовича, майбутній проект зможе вчасно покрити всі витрати. Та експерт наголошує на іншому: концесійне законодавство в Україні не врегульоване, і важко зрозуміти, за яким алгоритмом інвестор буде працювати. «Платність дороги встановлює Верховна Рада України, а розмір – Кабмін, тому у разі неприйняття вказаними органами відповідних рішень, дорога залишатиметься безкоштовною», – відповіла прес-служба «Укравтодору».
Європейський досвід
Європейський досвід
Перші європейські платні дороги у сучасному вигляді з’явились у 60-тих роках минулого століття у Франції, Іспанії та Португалії. А сьогодні такі об’єкти побудовані майже у кожній європейській країні. Лідер тут Німеччина, де споруджено 14 136 км платних доріг. За даними Аsecap, прибуток від такої послуги у 2014 році становив 4,4 млрд євро. При тому, за проїзд платять лише вантажівки, а розмір платні залежить від габаритів і шкідливих викидів транспорту. Для всіх інших – дороги безкоштовні. Винятком є лише дві тунельні ділянки, де платять усі.
Найбільше на платних дорогах заробляють у Франції. Сукупний дохід у 2014 році там становив 9,2 млрд євро. Це пов’язано з тим, що у Франції найвища ціна за проїзд. Поїздка по найдовшій 571-кілометоровій трасі Париж – Бордо коштує 54,4 євро.
Найактивніший транспортний потік – у Норвегії. Щодня платними дорогами там проїздить 1,3 млн автомобілів. Попри це в Норвегії лише 911 км платних шляхів, які минулого року заробили 940 млн євро.
Способи оплати проїзду у Європі діляться на два типи. У невеликих країнах, таких як Австрія, Словаччина, Швейцарія тощо, водії повинні причепити до лобового скла певний стікер. Придбати його можна або при в’їзді в країну, або на будь-якій АЗС. На автостраді камери зчитують інформацію з автомобіля і в разі відсутності необхідного стікера – штраф. Наприклад, вартість такого документа у Швейцарії – 40 франків, а термін дії – 14 місяців.
Способи оплати проїзду у Європі діляться на два типи. У невеликих країнах, таких як Австрія, Словаччина, Швейцарія тощо, водії повинні причепити до лобового скла певний стікер. Придбати його можна або при в’їзді в країну, або на будь-якій АЗС. На автостраді камери зчитують інформацію з автомобіля і в разі відсутності необхідного стікера – штраф. Наприклад, вартість такого документа у Швейцарії – 40 франків, а термін дії – 14 місяців.
Інший варіант – безпосередня оплата на виїзді з магістралі. Такі схеми працюють у більших країнах – Франції, Німеччині, Польщі, Норвегії. Заїжджаючи на платну дорогу, водій повинен проїхати шлагбаум, де йому видадуть щось схоже на квиток. А вже при виїзді, цей квиток потрібно буде відсканувати і оплатити послугу. Пункти пропуску можуть стояти і на самій дорозі з певним інтервалом. В Іспанії на платних автострадах шлагбауми стоять кожні 100 км, де водій повинен заплатити 3 євро.
Віталій Шкіль
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
