Ліквідація "Автомобільних доріг": необхідність чи поспішний крок?

Минулого тижня новиною транспортного ринку стала ліквідація державної компанії “Автомобільні дороги України”, що входить в структуру Держагентства автомобільних доріг України.

Багато хто сприйняв цю новину як ліквідацію самого “Укравтодору”. Це не так: держагентство ніхто не ліквідовує. Воно лише, як заплановано, позбудеться обтяжливих для себе функцій.

Що привело до таких рішень? Зокрема – повторюється з року в рік ситуація в автодорожній галузі та її фінансуванні.

Так, за даними самого агентства, в 2014 році воно направило на виконання бюджетної програми “Розвиток мережі і утримання автомобільних доріг загального користування” 3,463 млрд грн.

З них 2,755 млрд грн – кошти спецфонду держбюджету і 707, 942 млн грн – залишки позик, раніше залучених “Укравтодором” для розвитку автодоріг та зарахованих до спецфонду держбюджету. Недофінансування за вказаною бюджетною програмою склало 6,6 млрд грн.

В цілому, згідно закону про держбюджет на 2014 рік “Укравтодор” здійснив у 2014 році касові видатки на 14,250 млрд грн і кредитування на 2,027 млрд грн, тоді як за підрахунками фахівців для приведення доріг в порядок необхідно 15 років і ритмічне фінансування в обсязі 40-60 млрд грн на рік.

“Укравтодор” страждає від і боргів. Його кредитний портфель на початок 2015 по курсу 16,1 грн за дол і 18,2 грн за євро становив близько 43 млрд грн.

Велика частина цих коштів – позики міжнародних фінансових організацій, запозичені протягом 2000-2012 років на відновлення декількох автомобільних доріг, що збігаються з транснаціональними коридорами. У таких умовах агентству не до нових проектів.

Навіщо потрібні “Автомобільні дороги”

У структурі “Укравтодору” існує зазначена ГАК, яка є апаратом управління обласними автодорами. Ті, в свою чергу, є підрядними організаціями, як і будь-яка приватна.

Ще в 2014 році колишній тоді голова “Укравтодору” Олександр Малін заявляв, що, “Автодороги України” – це група компаній, що об’єднує безліч державних дорожніх підприємств – облавтодорів. І оскільки власником 100% її акцій є держава, вона не працює в ринкових умовах як бізнес-структура, а лише виконує держзамовлення.

“ГАК – це господарсько-розрахункова організація, яка повинна відповідати за своїми зобов’язаннями і вести незалежну господарську діяльність, отже, приносити своєму власникові, тобто державі, прибуток.

А керівництво облавтодорів та їх підрозділів займається лише освоєнням коштів з держбюджету, виконуючи виключно встановлені ліміти – граничні обсяги робіт за державним замовленням “, – зазначав Малин.

Відповідно, ні про який прибуток цієї компанії не може бути й мови. Тим більше в умовах, коли співвідношення працюючих на дорогах фахівців до адміністративно-господарського персоналу становить п’ять до семи. Враховуючи дефіцит коштів у держбюджеті, це неприйнятно.

За даними “Укравтодора”, з урахуванням хронічного недофінансування галузі більшість робіт виконується в борг, через що облавтодори на червень 2015 заборгували працівникам 125 млн грн, постачальникам – 900 млн грн.

В результаті 8 липня Кабмін вирішив ліквідувати “Автомобільні дороги України”, оскільки ця компанія заважає запланованій передачі облавтодорів на місцевий рівень.

Проте за словами екс-заступник міністра інфраструктури Олександра Кави, ліквідація ДАК “Автодороги України” не поліпшить стан доріг, а взимку можуть навіть виникнути проблеми з чищенням доріг від снігу.

“Необхідно створювати конкурентний ринок утримання доріг, але для цього потрібно забезпечити гарантоване стабільне фінансування. Зараз підрозділи ДАК виконують роботи по команді і без грошей. Очевидно, що приватні компанії на таке ніколи не погодяться”, – відзначає він.

Крім того, як зазначив віце-прем’єр Валерій Вощевський, разом з передачею доріг і обслуговуючих організацій місцевої влади потрібно вирішувати і питання фінансування. Однак у Мінінфраструктури наголошують, що це не проблема, оскільки в механізмах використання бюджетних коштів нічого не зміниться.

“Облавтодори йдуть на тендер, оголошений” Укравтодором “, виграють його, укладають контракт, виконують роботу, складають акт виконаних робіт, виставляють його” Укравтодору “і отримують гроші з казначейства”, – говорить директор департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень міністерства Роман Хміль.

Він також вважає, що ліквідація ДАК не впливає на кількість доріг, які будуть передаватися місцевим органам. Тендери, що проводитимуться місцевими органами після отримання у власність місцевих доріг, будуть проходити відповідно до норм бюджетного кодексу. Контроль над використанням бюджетних грошей, як кажуть, залишиться незмінним.

Однак залишається питання стабільності фінансування, і це головне питання. “Стабільність фінансування залежить виключно від ефективності роботи чиновників і наповнення бюджету”, – відзначає Кава.

Чи допоможе приватизація

Для поліпшення фінансування міністерство пропонує приватизувати обласні, районні автодорожні підприємства та дорожньо-експлуатаційні управління, які з січня 2016 будуть передані в управління місцевій владі. “Укравтодор” буде займатися тільки дорогами державного значення.

“Таким чином, місцева влада отримає: дороги місцевого значення, експлуатаційні потужності – техніку, кар’єри та асфальтові заводи, фінансування – територіальні дорожні фонди”, – говорить Хміль.

Однак чи допоможе приватизація? Кава пропонує не поспішати.

“Спочатку треба створити умови для конкуренції, перевірити ефективність роботи системи протягом декількох років. Тільки після цього можна говорити про приватизацію.

Не варто також змішувати питання приватизації експлуатаційних підприємств та впровадження незалежного контролю якості дорожніх робіт – це не взаємодоповнюючі процеси. Незалежний контроль може показати ефект навіть за умови існування “Автомобільних доріг України”, – говорить він, додаючи, що поки риторика чиновників стосується руйнування, а не творення.

Міністерство на це зазначає, що однією приватизацією справа не обійдеться. За словами Хміля, планується впровадити незалежний контроль якості дорожніх робіт, створити цільовий державний і територіальні дорожні фонди.

Також у планах – довгострокові контракти, за якими підрядник несе відповідальність за якість протягом гарантійного терміну – сім-десять років.

Однак, на думку Кави, без стабільного фінансування і змін Бюджетного кодексу це зробити нереально, адже фінплани підприємств затверджуються на рік. “Це створює колосальні ризики для підрядників, які ризикнули підписати таку угоду”, – резюмує екс-заступник міністра.

Ігор Корнеєв