375
Дорогий інвестор: у скільки обійдуться державі конфлікти з приватниками в портах
— Казна та Політика
Багаторічний конфлікт між Іллічівським портом та інвестором контейнерного терміналу не поспішає вичерпувати себе. Компанія «Контейнерний термінал «Іллічівськ» (КТІ), яка цього року повторно втратила право оперувати в порту причалами, вирішила взяти реванш. Інвестор висунув позов державі в особі Мінінфраструктури та Іллічівського порту з позовними вимогами на суму понад півмільярда доларів. Основна її частина – втрачена вигода інвестора з моменту розриву договору, яку він вимагає компенсувати. Юристи вважають, що в позову є позитивні перспективи.
Тим часом у Мінінфраструктури готуються до реалізації нових серйозних інвестиційних проектів у портовій галузі. Причому відбувається це на тлі з’ясування стосунків із діючим бізнесом, який вкладає кошти в термінали не один рік. Які юридичні та фінансові наслідки для держави можливі у зв’язку із ситуаціями, що можна трактувати як обмеження інтересів інвесторів у портах?
КТІ: заплатити за все
На початку тижня компанія «Контейнерний термінал «Іллічівськ» повідомила про те, що звернулася до суду з метою вимагати компенсації за розірвання договору про спільну діяльність між КТІ й Іллічівським морським торговельним портом (ІМТП). Позови подано відразу до двох судів – госпсуду Одеської області (за місцем перебування відібраного майна) і госпсуду Києва – за місцем перебування Міністерства інфраструктури, яке є відповідачем за другим позовом спільно з ІМТП.
У Мінінфраструктури Forbes повідомили, що поки не отримували позовних документів щодо цієї справи, тому коментарів дати не можуть. Прес-секретар ДП «Іллічівський морський торговельний порт» Костянтин Пуленко підтвердив, що порт отримав позов. Але, за його словами, предмет для розгляду на цей момент зник, оскільки обидва позови повернуто позивачеві через порушення процесуальних процедур. «Загалом ми позовні вимоги вважаємо необґрунтованими, договір було розірвано через не залежні від нас обставини за судовим рішенням. Для вимог втраченої вигоди також немає підстав», – запевняє Пуленко.
Порт ініціював розгляд проти КТІ в листопаді 2014 року, а вже у квітні цього Вищий госпсуд поставив крапку у справі. Термінал, який було побудовано ще 2005 року і який у найкращі часи роботи займав 25–30% контейнерного ринку України, повернуто державі.
Це вже другий раз, коли у КТІ забирають термінал. Перший – у 2010-му, приводом стало визнання невигідним для держави договору про спільну діяльність між портом і інвестором. За два роки компанія змінила назву (до цього вона називалася «Укртрансконтейнер») і раптово помирилася з портом, відновивши свою діяльність за рішенням суду на підставі того ж договору.
Це збіглося зі зміною розстанови сил на політичній арені, а разом із цим – і кадровим рокіруванням у портах. З посади керівника Іллічівського порту «за неефективну роботу» було звільнено Костянтина Лавриненка, лояльного групі «Приват». Його змінив Олександр Григорашенко, якого називали дружнім групі СКМ. Із негласним переходом порту під контроль Ріната Ахметова спостерігачі пов’язували також раптове потепління стосунків ІМТП із КТІ. Інтриги додавав і той факт, що засновник КТІ – російська НКК – змінив бенефіціарів під час угоди з Global Ports, проте іллічівський актив в угоду не увійшов. Навіщо один термінал в Україні власникам НКК, що продав усі свої контейнерні активи, незрозуміло. Або ж у КТІ (котрий якраз змінив назву) на той момент вже був інший співінвестор.
Чи пов’язаний черговий виток проблем компанії в Іллічівську з тим, що порт повернувся під контроль Ігоря Коломойського? За даними джерел Forbes, група «Приват» забезпечує політичний «дах» чинному директору Юрію Круку. Він прославився лобіюванням інтересів компаній, що входять в орбіту власного бізнесу й бізнесу родини Круків. Не виключено, що якісь амбіції в цієї родини, що має великий вплив також і в портах Одеси та Южного, є в контексті майбутньої приватизації портів.
Але, схоже, інвестор КТІ налаштований серйозно, і відступати не збирається. Позови повернули з формальних технічних причин, один вже направлено повторно, а повернення другого оскаржено, говорить Ірина Начина – юрист, що представляє інтереси КТІ. «Ми заздалегідь знали, що нам будуть вставляти палиці в колеса», – зазначає вона.
Компанія цілком може домогтися компенсації на вказану суму, вважає адвокат, партнер юрфірми «АГРЕК» Андрій Підгайний: «Така компенсація була передбачена в договорі. І це серйозно, щодо втраченої вигоди інвестор може вимагати що завгодно, намагаючись вичавити із ситуації максимально».
«Гарячі точки» є і в інших портах.
«Бруклін-Київ»: загадковий недоброзичливець
Компанія, серед засновників якої називають депутата й бізнесмена Олега Немировського, орендує причали в Одеському порту з 2003 року. У міру зростання обсягів перевалювання сухих вантажів нею виношувалися плани будівництва зернового терміналу, що вимагало мільйонних інвестицій. 2012-го будівництво терміналу потужністю 2 млн тонн було розпочато, а вже в середині 2013 року стало відомо, що «Бруклін-Київ» як співінвестора й партнера залучив глобального зернотрейдера Louis Dreyfus Commodities.
Безтурботну ідилію планів порушив раптовий удар: 27 квітня обласна прокуратура навідалася до офісу компанії й вилучила документи за останні три роки. Офіційна позиція слідчих спочатку полягала в тому, що претензії є не до самої компанії, а до обласної податкової, яка через недбалість допустила заниження податкових зобов’язань на суму 640 000 гривень. Але вже в червні стало відомо, що прокуратура подала позов до суду з вимогою скасування дозволу «Бруклін-Київ» на будівництво зерноперевалювального комплексу. Причина – відсутність у компанії прав на користування земельною ділянкою, де ведеться будівництво.
Директор «Бруклін-Київ» Юрій Губанков в інтерв’ю ЗМІ неодноразово називав усі претензії прокуратури «причіпками», надуманими й формальними приводами, спрямованими на те, щоб не дати компанії побудувати термінал. «Ці дії є лобіюванням інтересів іншої компанії. На сьогодні наші інтереси з нею зіткнулися», – зазначав він. Губанков відмовився відповісти на питання Forbes з цієї теми й назвати компанію, в інтересах якої нібито діє прокуратура, покликаючись на зайнятість.
Якою є ціна питання? Згідно з даними «Бруклін-Київ», станом на 1 червня компанія інвестувала в будівництво терміналу $76 млн, з яких $27 млн – кошти, отримані за кредитом ЄБРР.
“Ніка-Тера” та Дніпро-Бузький порт: кінець масниці
Приватний порт «Ніка-Тера» обслуговує інтереси хімічного крила бізнесу Дмитра Фірташа, Дніпро-Бузький морський порт (ДБМП) – бізнес із виробництва глинозему алюмінієвого магната Олега Дерипаски. Колись порт був частиною Миколаївського глиноземного заводу (МГЗ), який входить до «РусАл» Дерипаски, а 2008-го ДБМП за рішенням Кабміну було приєднано до Миколаївського морського торговельного порту. МГЗ змушений був орендувати причали порту для перевалювання своєї продукції.
«Ніка-Тера» ще 2012 року звернулася до Миколаївської міськради, і вона дозволила їй розробити проект землеустрою для розширення підхідного каналу та акваторії. Згодом проект мав стати підставою для отримання «донних» земель – ідеться про 26 га землі водного фонду під канал і 79 га території внутрішнього рейду. Але сьогодні прокуратура Миколаївської області почала кримінальне провадження проти посадових осіб Миколаївської облради з метою не дати компанії дозвіл на ці землі, навіть більше, під сумнів поставлено законність надання «Ніка-Тері» в користування 67,5 га земельних ділянок Бузького лиману у 2008–2012 роках.
Незважаючи на непевний час, заводу росіянина Дерипаски вдалося продовжити оренду причалів Дніпро-Бузького порту, термін якої закінчився у квітні 2014 року. Але сталося це проти волі Фонду держмайна, який відає портом: Фонд відмовив МГЗ у продовженні оренди на термін, аналогічний до попереднього – 15 років. Натомість бізнесмен, зігравши на випередження, через суд домігся автоматичної пролонгації орендних відносин. Після цього кілька судових інстанцій підтвердили це рішення, і, здавалося, хмари над «РусАлом» розсіялися. Але ФДМ пообіцяв іти далі та звернутися до Верховного суду. Згідно з реєстром судових рішень, справу на цей момент не закрито, останнє засідання відбулося 5 травня. Фонд вимагав роз’яснення рішення Вищого госпсуду, але той йому в цих вимогах відмовив.
Якщо говорити про ціну питання, то у випадку «Ніка-Тери» вона становить $105 млн, у які компанія оцінює вкладення інвестора. У ситуації з Дніпро-Бузьким портом із річним вантажообігом 4 млн тонн, теоретично, може йтися про компенсацію втраченої вигоди упродовж терміну дії договору – 15 років.
На думку юристів, шанси на успіх у разі, якщо ці компанії побажають компенсувати вкладені інвестиції, невеликі, але є. «На відміну від КТІ, багато інших інвесторів працюють у портах на умовах оренди. У типових договорах оренди немає положень про компенсації, тому не буде підстав для таких позовів, інвестору складніше відшкодовувати збитки», – вказує Андрій Підгайний.
На думку юристів, шанси на успіх у разі, якщо ці компанії побажають компенсувати вкладені інвестиції, невеликі, але є. «На відміну від КТІ, багато інших інвесторів працюють у портах на умовах оренди. У типових договорах оренди немає положень про компенсації, тому не буде підстав для таких позовів, інвестору складніше відшкодовувати збитки», – вказує Андрій Підгайний.
«Не виключаю, що, якщо йтиметься про великі гроші та збитки, позови можуть бути подані до міжнародного арбітражу», – не погоджується Денис Рабомізо, юрист Колегії морського права. За його словами, це може бути Міжнародний центр зі врегулювання інвестиційних спорів (ICSID). «Були прецеденти щодо участі України в такому розгляді, тоді приватний інвестор виграв справу. Формулювання суду вимагало усунути претензії інвестора», – згадує Денис Рабомізо справу власника «ГалаРадіо» Джозефа Леміра, чия компанія довго не могла виграти жодного тендеру на радіочастоти.
У кожному разі, судові тяжби з інвесторами, нехай і обґрунтовані, не додають Україні шансів вигідно залучити нових покупців причалів і терміналів. «Подібні ситуації будуть напевно ще виникати не раз. У портах суцільна оренда, а компанії там вже набудували своє. Як бути з цим майном – не зрозуміло», – прогнозує Підгайний. Вихід юристи бачать у якнайшвидшому ухваленні порядку компенсації коштів, вкладених інвесторами в портову інфраструктуру. Цей порядок Мінінфраструктури та Кабмін не можуть розробити вже два роки.
Катерина Гребеник
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
