На зліт. Криза і монополія МАУ перетворили авіаперельоти в занадто дороге задоволення

03.06.2015, 13:00 — Технології&Авто

912

Якщо в країні з’являється лоукост-перевізник, то це сприяє її демократизації. Принаймні, так вважає Джозеф Вараді, гендиректор найбільшої в Центральній і Східній Європі авіакомпанії такого типу – Wizz Air.

Коли цей лоукост 11 років тому починав свою діяльність у Польщі та Угорщині, то вибрав для себе рекламний слоган Now we can all fly (Ми тепер всі можемо літати). Це гасло Wizz Air успішно почала реалізовувати, налагодивши дешеві авіаперельоти польських робітників у невеликі англійські аеропорти і відкривши полякам таким чином можливість без проблем добиратися до благополучної Великої Британії та інших країн ЄС у пошуках роботи.
З лоукост-демократією в Україні нині великі проблеми. У квітні Wizz Air через фінансові проблеми закрила тут свою “дочку”, а нові лоукост-перевізники так і не прийшли. Більше того: комерційні авіакомпанії вже рік не можуть отримати від влади дозволи на користування конкретними маршрутами – в авіації це називається “призначення на рейси”. Так що, перефразовуючи гасло Wizz Air, в Україні “далеко не всі можуть літати”.

У підсумку українці фактично втратили доступ до дешевих авіаперельотів всередині країни і поза нею. Зате отримали майже монополіста – компанію Міжнародні авіалінії України (МАУ), яка не тішить обслуговуванням, але має підтримку з боку держслужб. І країна, яка за чисельністю свого населення може генерувати 26-30 млн пасажирів на рік, зараз має лише близько 10-12 млн.

Влада готова переглянути свої погляди на авіаринок. Але схаменулися пізно: в умовах економічної кризи ні лібералізація держполітики, ні великі шанси підписати договір про відкрите небо з ЄС швидкого результату не дадуть. І лише економічне зростання призведе до того, що українці будуть літати по ЄС так само просто і дешево, як, наприклад, поляки.

МАУ і порожнеча

На питання, чому українці не літають так само дешево, як європейці, коротку відповідь експерти дати не можуть. Тому що причин декілька.

По-перше, країна позбулася єдиного лоукостера – Wizz Air, що прийшов сюди. Вірніше, сама компанія здійснює польоти, але їх стало помітно менше, ніж було раніше, коли її українська “дочка” забезпечувала непоганий спектр маршрутів. І тримала низьку ціну. А для завоювання ринку деколи йшла на відвертий демпінг – квиток з Києва до Сімферополя коштував у неї на перших порах від 15 грн.

Але в квітні Wizz Air закрила свою українську “дочку” і скоротила кількість рейсів з 15 до 8. Причина – через кризу на валютному ринку вона підпадала під обмеження НБУ: їй, як резиденту України, було складно виводити виручку в євро за рубіж, продаючи квитки у гривні.

Необхідність відкривати дочірні компанії для роботи в Україні зіграла негативну роль не тільки у випадку з Wizz Air. Борис Колесніков, колишній міністр інфраструктури в перші роки президентства Віктора Януковича, розповів, що найвідоміший лоукост Європи – ірландська RainAir – через це відмовилася виходити на вітчизняний ринок.

Тисне на авіаперевезення і нинішнє зниження платоспроможності українців. Але ще більше заважає невизначеність з держуправлінням у сфері перевезень та підігравання влади фактичному монополісту – вітчизняної компанії МАУ, яку контролює мільярдер Ігор Коломойський.

Проблеми почалися в 2012-2013 роках. Тоді Мінінфраструктури, як розповідає Юрій Мірошников, президент МАУ, в порушення Повітряного кодексу видало наказ, що позбавляв Державіаслужбу права одноосібно призначати рейси. Повноваження передали комісії, до складу якої увійшли, крім представників служби, ще й люди з цього міністерства.

Тобто всі авіакомпанії, охочі літати в Україну і з неї, повинні були домовлятися з розширеним колом чиновників.

За версією Мірошникова, МАУ спочатку не чинили опір – їхні інтереси не постраждали. Але пізніше чиновники відібрали у компанії, і не тільки в неї, частоти і передали їх конкуренту. Ним виявилася компанія AtlasJet – “дочка” Atlas Global Jet, турецького авіаперевізника № 3, яка заявила в 2013 році про вихід на український ринок. Рік тому МАУ через суди добилися того, що незаконний була визнана сама комісія та прийняті нею рішення.

У результаті ринок законсервувався. Не стало правил призначення рейсів, всі перевізники залишилися при своєму – ніхто з них не може розширити географію маршрутів. А новачки, як той же AtlasJet, просто не могли вийти на український ринок.

Родриг Мерхеж, президент вітчизняної авіакомпанії UmAir, нарікає: минулого літа вони планували поставити в країну п’ять літаків Boeing-737. Ці машини мали почати літати з весни 2016 року. Але через плутанину із законами ввезли лише один літак. А зараз з 20-22 бортів UmAir лише два працюють на українському ринку.

Від ситуації виграли лише МАУ які, будучи фактичним монополістом, наростили пасажиропотік. І це дало привід представникам інших підприємств підозрювати Державіаслужбу та її керівника Дениса Антонюка в негласному сприянні перевізнику Коломойського. Втім, служба спробувала повернути собі повноваження, видавши новий наказ. Але Мін’юст цей документ не опублікував, тобто не легалізував.

Антонюк 17 років пропрацював в МАУ і не приховує симпатій до компанії. Він пишається тим, що в квітні цього року аеропорт Бориспіль – безумовний лідер в Україні – збільшив пасажиропотік в порівнянні з 2014-м. Такий успіх, за його словами, став наслідком нарощування МАУ обсягу пасажирських перевезень.

Пряма залежність роботи аеропорту від результатів діяльності однієї лише компанії експертів не дивує. “Сьогодні близько 50% пасажирів через Бориспіль – пасажири МАУ. І це вже небезпечно “, – говорить Володимир Шульмейстер, заступник міністра інфраструктури.

Якщо конкуренції немає – а нині все вказує на це, – компанія, за висловом чиновника, починає “здуватися”. “Це те, що я, вибачте, бачу, коли літаю МАУ. На жаль, мене, як пасажира, рівень сервісу не влаштовує “, – констатує заступник міністра. І додає, що його відомство спробує зробити так, щоб у МАУ була конкуренція. Але така, яку головний авіаперевізник країни міг би витримати.

Нельотний стан

Протистояння чиновників Державіаслужби та Мінінфраструктури призводить до зниження конкуренції. Що в першу чергу шкодить пасажирам: справа не тільки в сервісі, але і в доступності авіаперельотів.

Як говорить Олена Кашперських, керуючий партнер авіаційного агентства AirLife, що продає квитки, вартість перельоту лоукост-компанією в Європі починається від € 15. “А в нас непоганою ціною вважається €100”, – нагадує вона.

Європейський ринок побудований так, що бізнес-пасажири вибирають класичні компанії на зразок МАУ, тому що їм важливо час стикувань і переліт в найбільші аеропорти. А для відпочиваючих і туристів трудяться лоукости: дешеві, але літаючі у другорядні аеропорти авіакомпанії, що дають не тільки мінімальні ціни, а й мінімальний перелік зручностей і послуг.
І нехай для отримання мінімальної ціни квитки в лоукост треба замовляти задовго до рейсу, багатьох це влаштовує. Як говорить Маріам Гонзалез, співробітниця іспанської фірми Periodista Freelance, вона не в захваті від подібних перевізників – ті не надто комфортні. Але Гонзалез любить подорожувати, а її чоловік ненавидить багато витрачати.

У підсумку лоукости стали для них компромісом. Тим більше що в Іспанії їх в рази більше, ніж в Україні. Вони конкурують із звичайними авіакомпаніями, конкурують між собою – і все це здешевлює авіаперельоти для пасажирів. Та й самі лоукости в плюсах: в квітні цього року, в порівнянні з аналогічним періодом 2014-го, в Іспанії вони наростили число пасажирів на 11,7%. У той час як “класичні” компанії збільшили цей показник тільки на 1,1%.

На іншому ж кінці Європи – в Україні – єдиний лоукост скорочує рейси. Битюкова каже, що в таких умовах активно подорожуючим українцям доводиться підбирати рейси до найближчого аеропорту, який обслуговує велику кількість лоукостів. Наприклад, летіти до Варшави. Або підшукувати акційні пропозиції. А багато жителів Західної України в буквальному сенсі об’їжджають проблему, добираючись до великих європейських хабів автотранспортом.

Спроба встати на крило

Українська влада намагається виправити ситуацію.

На рівні Державіаслужби мова йде про те, щоб розв’язати юридичну колізію. За словами Антонюка, до кінця травня закінчиться розробка і обговорення документа, який дасть відповідь на питання – хто може давати призначення на рейси. “Я сподіваюся, що їм будуть задоволені і МАУ, і інші учасники ринку”, – заявив він.

Цю інформацію підтверджує і Андрій Гук, партнер юридичної фірми Анте, що представляє інтереси AtlasJet. За його прогнозами, через кілька тижнів ситуація буде врегульована, а в червні AtlasJet вчинить презентаційний політ по Україні. Надалі новачок планує налагодити внутрішні і зовнішні регулярні та чартерні рейси: зі Львова, Харкова та Києва – в Європу і Туреччину.

У Мінінфраструктури хочуть зробити глобальний хід – підписати договори про відкрите небо з Євросоюзом. Це дозволить європейським компаніям літати в Україну без жодних обмежень. На вільнюському євросаміті Східного партнерства вже оголосили, що цього року угоду обов’язково підпишуть.
А поки режим відкритого неба українська влада ввела до Львова. І всім потенційно зацікавленим перевізникам Державіаслужба розіслала листи з пропозицію літати в це місто. Схоже рішення готують і щодо Одеси.

Правда, реакції на звернення не було, каже Антонюк. На це літо, окрім AtlasJet, ніхто новий з іноземців заявок не подавав.

Але чиновник вважає, що на ринок можуть повернутися Туркменські авіалінії. А МАУ готують нові маршрути, що Антонюк назвав “великим системним проривом”. Мірошников уточнює, що його компанія готується до запуску власного лоукосту, проект знаходиться на стадії бізнес-плану.

Шульмейстер стверджує, що активізується і Wizz Air. Цей перевізник, мовляв, може відновити свої італійські та іспанські рейси для України. Адже країна залишається потенційно цікавою для авіакомпаній – її потенціал майже в 30 млн пасажирів на рік сьогодні використовується лише приблизно на третину.

Але ліберальні починання держчиновників мають серйозного і непідвласного їм опонента – негативну економічну ситуацію в країні.

Щоб розвивалися лоукости, потрібне зростання доходів населення, говорить Антонюк. Головними драйверами авіаринку є туризм. Але над залученням іноземців працює хіба що Львів. А вітчизняні туристи мають достатніми фінансами. Збільшити пасажиропотік могли б “заробітчани”, але їм, як і українським відпочивальникам, сильно заважають візові проблеми.

Все може змінитися відразу. “Лоукости дуже мобільні”, – говорить Антонюк. І нагадує, що Wizz Air в лічені тижні згорнула свої польоти в Донецьк у лютому минулого року – ще до того, як там почалися бойові дії. Але і повертаються подібні компанії стрімко. Лише тільки піде зростання ВВП, вони з’являться обов’язково. “Перевезення у всьому світі зростають випереджаючими ВВП темпами, – говорить голова Дежавіаслужби.- Якщо ВВП зростає на 7%, ринок – на 12-13%”.

Поки ж виконувати віззейрівське гасло «Ми всі можемо літати в Україну» буде МАУ, AtlasJet і сама Wizz Air. Остання, до речі, нещодавно змінила свій девіз, і після ребрендингу він звучить наступним чином: The World of Opportunity (Світ можливостей). “А можливості в Україні дуже великі”, – говорить Мірошников.

Андрій Юхименко

За матеріалами:

НВ

Місце для вашої реклами

Якщо Ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити про це.

Поділитися новиною

Також за темою

Сьогодні 19:08

Презентовано новий бюджетник Renault Clio 2026 (фото)

Сьогодні 05:13

751

BMW представила електрокросовер iX3 (фото)