1720
Коли «Укравтодор» закатають в бетон
— Технології&Авто
Одна з найбільш корупційних галузей вітчизняної економіки – дорожня – на порозі масштабних змін. За планом Міністерства інфраструктури, дорожній монстр – «Укравтодор» переформатують, а багато ділянок автобанів стануть платними. Зміняться і технології будівництва доріг – замість асфальтобетонних прийдуть бетонні.
Українці давно звикли, що навесні разом зі снігом на дорогах починає танути і асфальт. Потім з весни до пізньої осені йде безперервний ямковий ремонт, який кардинально ситуацію не покращує. Щоб розірвати порочне коло, потрібно дві умови – виділяти на дороги гроші і перестати безбожно їх красти. А те, що головний хранитель вітчизняних доріг – «Укравтодор – буквально задихається від корупції, визнав і чиновник Міністерства інфраструктури Роман Хміль, який якраз і буде відповідати за реформу дорожньої галузі.
Дорожній спадок
З кожним роком утримання дорожнього монстра – «Укравтодору» обходиться державі все дорожче. Основна причина – мільярдні кредити монополіста, якими він обріс в 2000-2012 роках. Левова частка з них – позики міжнародних фінорганізацій для будівництва та ремонту доріг, зокрема, капремонту трас Київ-Чоп, Київ-Харків-Довжанський від Борисполя до Лубен та інших проектів. У результаті до початку цього року боргова яма «Укравтодору» перевищила 40 млрд грн.
В «Укравтодорі» визнають: брали кредити під чималі відсотки. Пік позики кредитних коштів припав на 2008-2009 роки, коли держагентство позичало під великі відсотки в українських банків. У цьому зв’язку щорічно держава вимушена була виділяти з бюджету чималі гроші на обслуговування цього боргу.
Приміром, у держбюджеті на цей рік на фінансування «Укравтодору» передбачена значна сума – понад 20 млрд грн. Але на розвиток і утримання доріг піде лише 3,5 млрд грн. Решта «з’їсть» боргова яма монополіста – на 2015 рік припадає пік погашення боргових зобов’язань «Укравтодору».
«Укравтодор» стверджує, що виною накопичення боргів є «вкрай зношена вітчизняна дорожня мережа та відсутність коштів на її відновлення».
Однак, справедливості заради, до недофінансування варто додати хронічне використання коштів не за призначенням. Тільки в 2012 році збиток від виявлених Держфінінспекцією порушень в «Укравтодорі» та підвідомчих йому структурах склав 225, 4 млн гривень.
Ще один важливий факт – освоювати мільярдні держкошти «Укравтодору» завжди «допомагали» приватні підрядники, чиї імена регулярно фігурують у багатьох великих інфраструктурних проектах. Однією з таких «помічниць» є скандальна донецька компанія «Альтком», власником якої одні ЗМІ називають вчительку йоги з Кіпру, інші – бізнесмена Олександра Тисленка. Свого часу цій компанії дістався найбільш ласий шматок дорожнього пирога – підряди на будівництво об’єктів до футбольного чемпіонату Євро-2012.
Ще однією з таких компаній є «Уманьавтодор», що належить колишньому керівникові Черкаського облавтодору Бахтіяру Сапаеву, який, за даними ЗМІ, веде спільний бізнес з екс-керівником «Укравтодору» Володимиром Демішканом. Його компанія отримала підряд на будівництво транспортного мостового переходу в Запоріжжі вартістю 3,2 млрд гривень. У початку 2013 року Держслужба боротьби з економічними злочинами Черкаської області викрила керівництво підприємства в розкраданні 34 млн грн в рамках цього проекту.
Втім, всі перераховані компанії перемагали і продовжують перемагати на державних тендерах з порушеннями, але на догоду своїм особистим інтересам.
В «Укравтодорі» ж стверджують, що підрядник на тендерах визначається прозоро, зв’язок між вибором одних і тих же компаній і захистом власних інтересів відкидають.
«Якщо, наприклад, роботи виконуються за кошти міжнародних фінансових організацій (МФО), то працюють ті, хто виграв міжнародний тендер, а все результати торгів погоджує банк або МФО, які дають кредит, а якщо за рахунок бюджетних грошей – тендери проводяться згідно з українським законодавством », – пояснили в« Укравтодорі ».
З урахуванням фінансової неспроможності «Укравтодору», на дороги коштів у нього практично не залишається, компанія через борги – фактично банкрут. І держава, економічний стан якої через агресію Росії поганий, все ж виділяє гроші, яких бракує.
Цього року прем’єр-міністр Арсеній Яценюк доручив «Укравтодору» використовувати на ремонт трас виділений з бюджету 1 млрд грн. Можливо, на тлі теплої зими, коштів вистачить. Щорічно закочуються асфальтом до 3 млн кв. м ям, на що в 2013-2014 роках було витрачено до 600 млн грн (зараз асфальтування вибоїни розміром метр на метр обходиться в 330 грн). Але мова йде тільки про дороги, що з’єднують населені пункти. Ями на проїжджій частині вулиць, тротуарах та міжбудинкових проїздах міст і селищ – в компетенції місцевої влади, а грошей у них, як відомо, на це ніколи немає.
Таким чином, стан справ в дорожній галузі схожий на колапс – за оцінкою експертів, для модернізації дорожньої інфраструктури потрібно більше 1 трлн грн. Але починати, на їхню думку, потрібно не з пошуку коштів, а з реформи галузі. І нова влада, на відміну від «попередників», вирішила зайнятися цим серйозно.
Основи дорожньої реформи
Профільне Міністерство інфраструктури презентувало громадськості масштабну концепцію реформи дорожнього господарства, вона була схвалена на одному з квітневих засідань уряду, але поки ще не затверджена.
Однією з постулатів реформи є реорганізація державного дорожнього монстра «Укравтодору». Також вона передбачає децентралізацію системи управління дорожнім господарством, введення платних доріг і зміну технології їх будівництва. Займатися реформою буде відомий український «айтішник» Роман Хміль, якого в свою команду на початку квітня особисто запросив міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. «Айтішників» не з чуток знайомий із станом українських доріг, так як минулого року займався «дорожніми» проблемами в однієї з громадських організацій автолюбителів. На його глибоке переконання, «Укравтодор» настільки загруз у корупції, що його реформа життєво необхідна.
«Укравтодор» – це не головна проблема. Він і сам втомився від корупції і вже не пручається. На даному етапі велика проблема у швидкому проведенні необхідних законодавчих змін в умовах різних лобістських угруповань », – сказав Хміль в інтерв’ю ЗМІ.
На сьогоднішній день «Укравтодор» являє собою неповоротку і забюрократизовану радянську машину, на балансі якого знаходиться 172 тис. км доріг. Одним із структурних підрозділів «Укравтодору», які займаються ремонтом доріг, є державна акціонерна компанія «Автомобільні дороги України», в управлінні якої 25 облавтодорів. Вони, в свою чергу, розташовують близько 630 філіями (райавтодору, дорожньо-експлуатаційними управліннями та ділянками), на їх балансі числиться близько 14 тис. одиниць давно застарілої техніки. Також в планах міністерства приватизувати непрофільні активи держкомпанії, зокрема, райавтодори і техніку, всього понад 600 компаній. Відповідний законопроект вже поданий на розгляд до Верховної Ради.
Реформа передбачає передачу 140 тис. км регіональних доріг в управління місцевим органам влади, тоді як 32 тис. км доріг державного значення будуть закріплені за «Укравтодором». У 3-4 кварталах цього року міністерство планує в якості пілотного проекту передати дороги місцевим органам влади в Одеській та Львівській областях, тоді як масштабна децентралізація системи управління доріг повинна бути реалізована в 2016 році, що стане формальною датою старту дорожньої реформи.
Щоб позбавити дороги України від ям на ділі, міністерство має намір передати місцевій владі та право користування державними коштами на ремонт і техніку для утримання автотрас. Щоб знайти ресурс для фінансування ремонту доріг, з 1 січня 2015 року в Україні введено 5% податок на продаж палива на АЗС. За оцінками фахівців Міністерства інфраструктури, за рахунок нього цього року буде зібрано близько 10 млрд грн, тоді як в цілому «Укравтодору» на ремонт та утримання доріг виділено близько 3,5 млрд грн.
«3 млрд грн« Укравтодору »і 10 млрд грн на місцях – суттєві гроші, на які можна провести якісний ремонт і зроибити дороги. Проблема в тому, що цей ресурс вже є, але місцева влада витрачає його не за призначенням (на ремонт шкіл, соцпрограми і т.і.), оскільки порядку витрачання цих коштів поки немає. Може бути, і правильно витратити ці гроші на дитячий садок, але населення має знати, що фінансування місцевих доріг є, і вони можуть вимагати у місцевої влади проведення ремонту. Зараз відмовки мера чи сільського голови про те, що гроші на ремонт доріг потрібно вимагати у Києві, вже неактуальні. Просто люди про це не знають », – зазначив Хміль в одному з інтерв’ю ЗМІ.
Фінансування дорожнього господарства здійснюється із загального фонду держбюджету, але виділення коштів відбувається за залишковим принципом – після того, як будуть задоволені потреби інших сфер економіки, що проходять по захищених статтях. Фактично, це означає, що дорожня галузь позбавлена прямого джерела фінансування і замикає чергу очікують отримання фіндопомоги.
Крім того, реформа торкнеться занадто складної організаційної структури Державного агентства автомобільних доріг, яке виконує функції замовника, почасти – виконавця і контролера дорожніх робіт. Щоб створити більш ефективну та ринкову конструкцію, орієнтовану на прибуток, Міністерство інфраструктури має намір перетворити «Укравтодор» в «службу замовника», а функції виконання та контролю віддати на аутсорсинг в незалежні приватні компанії.
«Контроль якості перейде ринку – незалежним міжнародним або місцевим гравцям. Крім того, саме будівництво та експлуатація також будуть віддані незалежним компаніям. Тобто, ДАК буде замовляти ділянку дороги, наймати незалежного будівельника, незалежного експлуатанта, незалежного оцінювача якості », – розповів міністр інфраструктури Андрій Пивоварський.
Зокрема, передати функцію контролера якості робіт від держпідприємства «Дор’якість» планується на аутсорсинг незалежним вітчизняним або міжнародним компаніям. Міністерство пояснює це тим, що держпідприємство вже давно не забезпечує ефективного моніторингу якості виконання робіт. Які саме компанії займуться аудитом дорожнього будівництва, відомство поки тримає в секреті, але обіцяє найближчим часом розкрити інформацію.
Таким чином, від «Укравтодору» залишиться лише «служба замовника», щоправда, яка розпоряджається бюджетними грошима на ремонт, утримання і будівництво доріг. Але цю сферу збираються взяти під особливий контроль.
Ремонт і будівництво: скільки грошей потрібно і скільки є
Тим не менш, будувати і модернізувати дороги потрібно, так як дорожня мережа, яка перебуває в аварійному стані, вже не витримує сьогоднішню транспортне навантаження.
За орієнтовними підрахунками фахівців галузі, щоб привести дороги в належний стан, необхідно 15 років, а також ритмічне фінансування в обсязі 40-60 млрд грн на рік.
Директор консалтингової компанії William invest expert Віктор Медведь вважає, що виділених на сьогодні коштів буде достатньо лише для підтримки поточного рівня аварійності. «Кошти, виділені на сьогоднішній день кошти спрямовуються на підтримку поточної ступеня аварійності», – підкреслив він.
За словами куратора реформи дорожньої галузі, цього року 13 млрд грн вистачить лише на проведення так званого ямкового ремонту, так як капремонт існуючих трас і будівництво нових обійдеться значно дорожче. Наприклад, за підрахунками голови «Укравтодору» Сергія Підгайного, вартість будівництва в Україні 1 км найбільш завантаженою автодороги першої категорії в прив’язці до цін 2015 коливається в межах 70-100 млн грн, тоді як аналогічні витрати в США обходяться в 10 млн дол. , у Канаді – в 11 млн дол., а в країнах Європи – від 10,5 млн дол. до 14,5 млн дол. Вартість реконструкції 1 км дороги I-ї категорії в Україні коливається в межах 40-80 млн грн, капітального ремонту – 20-30 млн грн, поточного середнього ремонту – 8-12 млн грн.
Виходить, будувати дороги в Україні набагато дешевше, ніж у провідних країнах світу. Але не все так просто.
Концесія доріг – панацея від усіх бід?
Міністерство інфраструктури активізувало спроби залучити приватних інвесторів в дорожню сферу. Нова команда відомства вирішила будувати платні дороги на умовах концесії. Тобто передачі на платній основі на певний строк у користування концесіонера виняткових прав. Іншими словами, концесія означає, що інвестор зможе зробити платною ділянку дороги, побудовану за свої кошти, і буде займатися експлуатаційним змістом.
В даному випадку, об’єктом договору виступає передача прав на будівництво та експлуатацію автобану. Ця ініціатива викликала бурхливу реакцію в суспільстві, незважаючи на те, що ідея не нова, так як розмови на цю тему ведуться вже кілька років, але жоден із заявлених минулою владою проектів не був реалізований.
Все тому, що в Україні як у країні з перехідною економікою існують великі ризики окупності вкладених у будівництво доріг коштів на увазі недостатньої інтенсивності руху. Досвід Угорщини та Польщі свідчить: концесія виливається в втрати для держбюджету. Причини – дорожнеча автобанів, низький рівень доходів громадян та інтенсивність руху на дорогах.
Але незважаючи на це, міністерство не має наміру відступати від заявленої реформи. «Реформування дорожнього господарства дозволить українцям відчути європейські дороги під колесами автомобіля вже в наступні кілька років», – запевняє міністр.
В «Укравтодорі» також вважають, що фінансовий успіх проекту для держави практично гарантований.
Пілотом стане будівництво платного швидкісної ділянки Львів-Краковець. Протяжність дороги складе 84,4 км з чотирма смугами руху.
Ще у вересні 2013 року Кабмін дозволив будівництво трьох автомагістралей на умовах концесії, проте, враховуючи фінансову неокупності підготовлених раніше концесійних проектів та анексію Криму Росією, перспективною з них на сьогоднішній день вважається тільки дорога Львів-Краковець, у будівництво якої, за підрахунками Мінінфраструктури, необхідно інвестувати сотні мільйонів доларів, але точна вартість будівництва поки офіційно не розголошується, оскільки «це – предмет торгу».
Міністерство повідомило, що в даний час ряд європейських компаній, а також міжнародних фінансових організацій, висловили зацікавленість у фінансуванні цього «пілота», проте не уточнило, які саме компанії.
«Я думаю, коли буде завершено конкурс, потрібно буде в дуже стислі терміни починати будівництво. Ми обговорили з ЄІБ, зі Світовим банком, з ЄБРР, вони готові «відкрити кишеню», їм цікаво профінансувати цей проект », – сказав міністр.
І це не дивно, так як в умовах економічної нестабільності в країні найбільш імовірними джерелами вливань в такі проекти є саме міжнародні інвестиції.
За словами керівника підрозділу міжнародного співробітництва та інвестицій «Укравтодору» Терезії Бабич, принципова відмінність цього довгострокового проекту від інших у тому, що 100% фінансування буде залучати приватний партнер, який нестиме відповідальність за будівництво, ремонт та утримання дороги.
Як зазначила Бабич, визначення переможця конкурсу з будівництва концесійної автодороги очікується до кінця 2015 року.
Говорячи про можливі суми оплати проїзду по такій дорозі, Бабич уточнила, що розмір суми буде встановлювати Кабмін.
«Звучали суми від 30 коп. за км для легкових авто, до 1 грн для вантажівок, але зараз ситуація змінилася. Я не думаю, що зараз можна називати якісь суми, все підрахує концесіонер », – сказала Бабич.
«Це буде нова дорога, є завжди альтернатива: не хочеш платити – не треба, їдь з альтернативної дороги», – сказав міністр.
Крім даної дороги, потенційно цікавими для інвесторів можуть бути друга окружна дорога навколо Києва і під’їзна дорога до морських портів в Одесі.
Нові технології
У процесі реформи дорожнього господарства будуть змінені і технологи будівництва доріг – замість асфальтобетонних прийдуть бетонні.
В даний час в Україні переважно переважають асфальтобетонні дороги, при будівництві яких використовується штучна суміш з мінеральними матеріалами і бітумом. Останній витратний матеріал не виробляється в Україні, і країна змушена використовувати імпортну сировину.
«Асфальт – це бітум, а бітум – це імпорт. У таких дорогах 70% імпортної складової », – стверджує перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер.
За даними Федерації роботодавців транспорту, бетонні дороги в США становлять 60% всіх автомагістралей, в Європі – приблизно 40%, тоді як в Україні лише 1%, зокрема на Ковельській трасі (Варшавка).
Щоб заощадити до 30% коштів, міністерство взяло курс на будівництво таких доріг, зокрема, дана технологія може бути застосована на магістральних та інших дорогах державного значення.
«Це може бути в прифронтовій зоні та припортових зонах. У припортової зоні дуже багато зернових перевозиться на автомобілях, які не зовсім відповідають ваговим стандартам, а бетонна дорога повинна витримати навіть найбільші навантаження », – запевняє міністр інфраструктури.
Крім іншого, у бетону в якості дорожнього покриття є ряд переваг. Приміром, бетонні дороги мають більший в 3-4 рази життєвий цикл і їх будівництво дозволить завантажити замовленнями українські підприємства.
«Бетонні дороги на 30% дешевше, асфальтова живе 7-8 років, а бетонна – 30 років без капітального ремонту, тому асфальтову в три рази частіше потрібно буде капітально ремонтувати», – пояснив у коментарі куратор дорожньої реформи Хміль.
«Бетонні дороги набагато вигідніші, ніж асфальтові, тому що у нас розвинене виробництво цементу і собівартість 1 км бетонної дороги значно нижче, ніж асфальтової. Бетонні дороги живуть в 3-4 рази довше, а навантаження витримують в два рази більше. Очевидно, що потрібно будувати бетонні дороги », – заявив Шульмейстер.
Крім того, з точки зору екології, то, на думку першого заступника голови міністра інфраструктури, асфальтові дороги поступаються бетонним.
«Бетонні дороги більш екологічно чисті. Особливо влітку в містах асфальт випаровує багато смол і канцерогенних речовин. Якби бетон завдавав шкоди здоров’ю людей, то його б не застосовували при будівництві житла », – стверджує він.
Але ряд експертів називають таку ініціативу невиправданою, оскільки заміна асфальтового дорожнього покриття бетонним неприйнятна для великих українських міст.
«Бетонні дороги будуються в основному для задоволення промислових потреб … Такі дороги можуть бути застосовані в сільській місцевості, собівартість їх будівництва набагато дешевше, але для міських та міжобласних умов вони не підходять», – сказав директор консалтингової компанії William invest expert Віктор Медвідь.
Він також зазначив, що бетонні дороги мають ряд недоліків, зокрема, нетривалий термін експлуатації такого покриття, ніж асфальтового.
«За ціною будівництво бетонних доріг дешевше – єдиний плюс, мінусів більше: технологічне обслуговування складніше, зносостійкість гірше, так як термін експлуатації в міських умовах буде 2-3 року порівняно з 20-ма роками асфальтової дороги. Плюс «екологічність», адже в міських умовах ми всі будемо дихати бетонним пилом, який дуже шкідливий для організму », – підсумував він.
Крім того, експерт з питань транспорту В’ячеслав Коновалов зазначив у коментарі, що зараз рано говорити про будівництво бетонних доріг через відсутність фінансової підтримки з боку держави.
Проте, транспортне відомство не має наміру змінювати своє рішення і обіцяє представити громадськості перші проекти будівництва бетонних доріг вже до кінця червня. Мабуть, будівництво таких доріг має місце бути, оскільки це дозволить заощадити бюджетні гроші, що особливо актуально в нинішніх умовах, коли в країні необхідно відроджувати власне виробництво.
Олександра Данько
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
