3233
Український електровоз: хто оплатить і хто зробить?
— Технології&Авто
В Україні вже кілька разів намагалися організувати виробництво магістральних електровозів. Зараз інтерес до теми з’явився у підприємств, які практично не мають досвіду роботи в цій сфері.
Підприємства українського транспортного машинобудування раптово виявили інтерес до розробки і виробництва нової для себе продукції – електровозів. Зацікавленість в цій темі зрозуміла – тяговий рухомий склад “Укрзалізниці” (УЗ) налічує 1720 електровозів і 2152 тепловоза, проте за даними прес-служби відомства, їх знос складає 91% і 99% відповідно. Тобто вже недалекий той час, коли УЗ буде змушена закуповувати нові локомотиви.
Радник міністра інфраструктури України Олександр Кава вважає, що в найближчі 10 років необхідно на 95% оновити парк електровозів. На тлі цієї інформації в Україні може з’явитися два новачки, які раніше не випускали подібну продукцію. Перший – ТОВ “Українсько-чеський завод” Запорізький електровоз “- спільне підприємство чеської Skoda Transportation і Запорізький електровозоремонтний завод, створене в листопаді 2014 року. Другим претендентом на замовлення УЗ несподівано стало ПАТ” Крюківський вагонобудівний завод”, яке заявило про розробку власної модельної лінійки електровозів . Раніше в Україні два підприємства мали досвід більш-менш масового виробництва подібної техніки. Олександр Кава нагадує, що НПК “Електровозобудування” (Дніпропетровськ) випустило 59 електровозів: 41 моделі ДЕ1 і 18 моделі ДС3. Крім того, збірку локомотивів на електричній тязі здійснювало ПАТ “Луганськтепловоз”.
Що ж стало мотивом для появи на ринку нових гравців?
За експертними оцінками, в найближчі роки УЗ необхідно практично повністю оновити парк електровозів. Консультант ТОВ “ЦТС-Консалтинг” Дмитро Ягелло додає: “Середній вік електровозного парку становить 38 років, тепловозів – 28. Знос електровозів досяг 90%, а магістральних тепловозів – 99%. У 2015-2017 рр. списанню підлягатиме близько 105 локомотивів” . При цьому експерт каже, що ефективність роботи нових локомотивів набагато вище, ніж у застарілих примірників. Кожен новий може замінити 1,5-2 списаних старих електровоза, залежно від моделі.
Підприємства транспортного машинобудування бачать це і, з урахуванням втрати російського ринку в сегменті вантажних вагонів, шукають варіанти для організації нових виробництв. Однак це скоріше робота на перспективу, так як є питання з фінансуванням діяльності УЗ. Втім, потенційні новачки ринку електровозів це теж розуміють.
Інформація про створення виробництва в Запоріжжі з’явилася кілька років тому. У 2013 році озвучувалася, що на базі СП Skoda і ЗЕРЗ буде вироблено 480 електровозів (50 двосистемних пасажирських, 330 односистемних пасажирських і 100 двосистемних вантажних). Очікувалося, що частка комплектуючих українського виробництва складе до 90%. При цьому СП повинно було бути частково профінансовано “Укрзалізницею”. Однак у квітні поточного року умови радикально змінилися. Відомство відмовилося від ідеї фінансування виробництва, зберігши за собою зобов’язання щодо обсягів закупівель. “Я чехам пояснив своє бачення. Ми готові через” Укрзалізницю “гарантувати обсяг закупівлі по 35-40 локомотивів на рік. Але вони повинні самі проінвестувати гроші у виробництво. Тому що смішна ситуація – ми даємо майданчик, ми інвестуємо значні кошти, вони ж дають тільки технології, створюють тягу, продають, отримують прибуток”, – сказав в інтерв’ю агентству” міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський.
Незважаючи на створення юридичної особи і гучні заяви, чеська компанія ще не підтвердила готовність вкладати кошти в будівництво заводу на території України. “Умови, які опрацьовувалися раніше, зараз неприйнятні для української сторони, оскільки УЗ повинна була витратити $120 млн на будівництво нового цеху на Запорізькому електровозобудівному заводі для складання електровозів Skoda. Ця сума порівнянна з вартістю 30 нових електровозів”, – розкриває деталі проекту Олександр Кава, додаючи, що це невигідно УЗ.
Після того, як міністерство озвучило нове бачення роботи СП, про бажання попрацювати в цьому сегменті несподівано заявило ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” (КВБЗ, Кременчук). Підприємство поки не має в своїй модельній лінійці подібної техніки, проте його прес-служба розповсюдила заяву про готовність до 2017 року розробити базову модель, а також різні модифікації. Дослідний зразок КВБЗ має намір виконати за власні кошти. У перспективі завод буде готовий щорічно поставляти 35-40 електровозів. При цьому йдеться про локалізацію виробництва: “Використання в остаточному варіанті вітчизняних матеріалів, вузлів і комплектуючих повинно бути на початковому періоді виробництва не менше 50%, надалі – 70-80%”.
Варто відзначити, що крюківські вагонобудівники зважилися на самостійну розробку локомотивів без залучення іноземних партнерів. Чому було прийняте таке рішення? Опитані експерти відзначають, що партнерство з іноземцями призвело б до подорожчання проекту через необхідність додаткових інвестицій в чужу інтелектуальну власність. При цьому КВБЗ починає роботу не з чистого аркуша. “Судячи з досвіду створення з нуля швидкісного поїзда “Тарпан” і дизель-поїзда в Кременчуці, я готовий сказати, що їм можна дати шанс розширювати свою виробничу лінійку. Необхідно тільки, щоб якась незалежна комісія уважно стежила як за процесом використання вже освоєного рухомого складу, так і за процесом створення електровоза на всіх стадіях, щоб безпека залишалася на першому місці “, – застерігає аналітик ІК” Арт Капітал “Олексій Андрейченко. Дмитро Ягелло додає, що у підприємства є успішний досвід виробництва поїздів метрополітену з асинхронним тяговим приводом.
При цьому будь-яке підприємство, яке візьметься за випуск локомотивів, може довести локалізацію виробництва до заявленого рівня. “Досягти частки місцевих компонентів на рівні 60-80% цілком реально. На території України можна випускати кузова, візки, кабіни, тягові електродвигуни і т.і.”, – розповідає Олександр Кава, додаючи, що тягові двигуни в Україні виробляють два підприємства – в Харкові і Смілі (Черкаська область).
Варто нагадати, що в Україні є ще один виробник локомотивів – ПАТ “Луганськтепловоз”, що належить “Трансмашхолдингу” (Росія). Зараз підприємство перебуває на окупованій території і частіше простоює, ніж працює. Але ще кілька років тому на нього покладалися великі надії. Зокрема після приватизації 2010 очікувалося, що російський власник організовує в Луганську виробництво не тільки тепловозів, але і вантажних електровозів. У 2011 році навіть анонсувався контракт з УЗ на поставку 300 локомотивів на електротязі, однак прориву так і не відбулося. Власники луганського підприємства намагалися перенести виконання контракту на Новочерскаський електровозобудівний завод в РФ. За словами Олексія Андрейченка “Луганськтепловоз” все ж виробив партію модифікованих російських електровозів з великою часткою імпортних комплектуючих. “При штучному виробництві” Луганськтепловозом “2ЕЛ4 і 2ЕЛ5, українських аналогів російських електровозів, локалізація була 70% по електровозах змінного струму і 10% по електровозах постійного струму”, – згадує експерт.
Чи буде реалізована затія з випуском в Україні вантажних і пасажирських електровозів, залежить від платоспроможності “Укрзалізниці”. Один локомотив може коштувати $5-6 млн. Міністр Пивоварський заявив, що в найближчі роки УЗ повинна замінити більше 1200 електровозів і більше 1000 тепловозів, проте багато років поспіль реалії розходяться з планами відомства.
У прес-службі “Укрзалізниці” повідомили, що за останні 5 років за рахунок власних коштів і на умовах фінансового лізингу для залізниць України було закуплено 34 нових електровоза на загальну суму 1,4 млрд грн. Найбільше оновлення парку відбулося в 2013 році – 10 одиниць. “В даний час фінансовим планом” Укрзалізниці “кошти на закупівлю тягового рухомого складу не передбачені”, – кажуть у відомстві.
Олексій Андрейченко вважає, що “Укрзалізниця” сьогодні в набагато важчому фінансовому стані, ніж рік тому, до анексії Криму та військового конфлікту на Донбасі. За його словами, Україна не планує державної програми з оновлення вантажного рухомого складу. “Максимум на що можна розраховувати – це кошти на покупку пасажирського рухомого складу і то, не в найближчі 2-3 роки, поки будуть проблеми з бюджетом. Тому закупівлі електровозів УЗ повинна буде проводити з власних або позикових коштів. Зовнішній ринок капіталу для УЗ зараз закритий. Нехай хоча б реструктуризацію існуючого боргу в $500 млн проведуть вдало “, – говорить аналітик “Арт Капітал”.
Виходить, що сьогодні залізниця за великим рахунком не може підтвердити виробникам реальність своїх намірів. А приватні компанії не мають можливості закуповувати й експлуатувати магістральні електровози і тепловози. Будь-який, хто захоче організувати в Україні виробництво локомотивів, діятиме на власний страх і ризик. Тому не дивно, що Міністерство у сформованих умовах звертається до іноземних колег з проханням передати Україні техніку,що не експлуатується. Наприклад, у Литві вивчається питання передачі Україні старого рухомого складу – електропоїздів ЕР9М і тепловозів 2М62, яким за фінансової підтримки Євросоюзу була знайдена заміна у вигляді продукції Siemens і Skoda.
Артем Ільїн
За матеріалами: Діло
Поділитися новиною
Також за темою
Тепер машини BMW не можна буде ремонтувати самостійно
Китайська BYD наближається до мільйона експортованих електромобілів у 2025 році
MacBook Pro чекає найбільше оновлення за останні п’ять років
Антимонопольний регулятор Італії оштрафував Ryanair на понад €255 млн
Експерти назвали автомобілі 2025 року, які вирізняються надійністю
США заборонили на своєму ринку нові іноземні дрони
