926
В Росії з'являться "Добропоїзди"
— Світ
На відміну від авіаторів, які впроваджують лоукостери, в РЖД продовжують підвищувати ціни на квитки в найбільш затребуваних плацкартних вагонах. Надалі їх припускають замінити на двоповерхові купейні вагони, тарифи на проїзд у яких не регламентуються державою.
В останні роки ціни на квитки в плацкартних вагонах збільшувалися випереджаючими темпами. Як відомо, тарифи в цьому сегменті перевезень регламентуються державою. Як повідомили в прес-службі Федеральної служби з тарифів, минулого року, у зв’язку з передбачуваною відсутністю держсубсидування, було передбачено 20-відсоткове підвищення цін на квитки в плацкартних вагонах. Цього року підйом планки передбачався на рівні 4,2% – в умовах заморожування тарифів монополій, у тому числі на електроенергію.
Однак, за даними Росстату, в травні 2014 р. проїзд у плацкартному вагоні у швидкому нефірмовому, а також фірмовому поїзді далекого прямування подорожчав, в річному вираженні, відповідно, на 15,07% і 16,6%. Це при загальній інфляції у 7,6%. До слова, і минулого року в травні-липні пасажирські перевезення стали драйверами інфляційного зростання. Тоді як, в цілому, за 2013 р. вище згадані показники підвищилися на 21,81% і 23,11%. Раніше в 2012 р. вони збільшилися на 10,2% і 10,66%. А в 2011 р. – на 10,04% і 10,55%. У результаті подібного неухильно зростання і “демократичний” перш плацкарт теж стає недешевий.
А надалі плацкартні вагони передбачається замінити двоповерховими купейними. Причому тарифи на проїзд у таких вагонах, як пояснили “Вести Економіка” у прес-службі “дочки” РЖД, Федеральної пасажирської компанії, ФПК встановлює самостійно (цей вид перевезень не субсидується державою). За попередніми прогнозами, ціни на квитки в “двоповерхівках” виростуть на 20-30%, порівняно з плацкартою.
Необхідність заміни архаїчних плацкартних вагонів залізничники також пов’язують із завданням відновлення застарілого рухомого складу. Так, якщо, наприклад, у 2013 р. з 393 придбаних вагонів 167 були плацкартні, то в 2014 р. це співвідношення виявиться інше – 295 і 38. Всього ж за 2014-2016 рр. передбачається придбати 88 плацкартних вагонів, поряд з 79 двоповерховими – з місцями для сидіння. Одночасно, в поточному році підлягають вилученню з інвентарного парку за терміном служби 903 плацкартних вагони, в 2015 р. – 620, в 2016 р. – 819. У підсумку, до 2020 р. закінчиться термін служби 4781 плацкартного вагона з наявних 8678.
На думку директора Інституту економіки транспорту і транспортної політики (ІЕТіТП) Михайла Блінкіна, плацкартні “теплушки” сьогодні представляються очевидним анахронізмом. “У них, хіба що ув’язнених да вимушених переселенців впору перевозити. Але, на жаль, багато жителів Росії і сьогодні готові переміщатися в подібних вагонах”, – зауважив Блінкін. Зрозуміло, додав він, переваги пасажирів також обумовлюються рівнем їхньої платоспроможності. І тому, в тому числі, заміну “теплушок” на більш цивілізовані вагони слід виробляти акуратно і поступово, обмовив експерт.
Жителі Росії, безсумнівно, вже сьогодні із задоволенням їздили б в комфортніших купейних вагонах, якщо б і ціни на квитки в них стали більш прийнятні. Про те, що відповідна цінова планка виявилася задерта надмірно високо, свідчать, до речі, і дані Росстату за травень. Ними, зокрема, зафіксовано зниження цін у купейних вагонах швидкого нефірмового, а також фірмового поїзда далекого прямування, відповідно, на 7,94% і 5,34%.
Хоча й нинішні ціни на “плацкартні” квитки вже представляються непідйомними для багатьох потенційних пасажирів. В результаті за відпускний червень обсяг пасажироперевезень, здійснених на інфраструктурі РЖД, зменшився на 9,2% в річному вираженні. А кількість перевезених за січень-червень пасажирів у поїздах далекого прямування знизилася на 7,9%. Торік кількість пасажирів, перевезених на інфраструктурі РЖД в поїздах далекого прямування, зменшилася на 5% (до 110,7 млн осіб), а мережею ВАТ “РЖД” цей показник знизився на 6,4% (до 105,7 млрд). При цьому близько 70% становили пасажири плацкартних вагонів.
Примітно, що рік тому директор департаменту стратегічного аналізу ФБК Ігор Ніколаєв не виключив подальшого подорожчання тарифів у 2014 р., з метою компенсації збитків через зниження обсягів перевезень. При тому, що в подібних обставинах можливий і інший шлях виправлення ситуації – через активнішу оптимізацію витрат і здешевлення квитків заради стимулювання перевезень.
Цей варіант вже апробують в авіагалузі, де почали запускати низькобюджетні рейси “Добролет”. До слова, як вважає Михайло Блінкін, в тих регіонах, де, за рахунок авіа- або, скажімо, автоперевезень, якісь конкретні маршрути стануть відчутно дешевші аналогічних залізничних, в кінцевому рахунку, і залізничникам доведеться або закривати відповідні рейси, або знижувати тарифи на них. Але змусити зробити це під адміністративним натиском не можна, підкреслив директор ІЕТіТП.
Тим часом, держава, очевидно, все ж може вказати конкретній держкомпанії на необхідність зміни цінової політики – з урахуванням виробленого за останні роки значного підвищення тарифної планки, який став відгукуватися падінням обсягів пасажироперевезень. І в даному випадку “Добропоїзди” потрібні не як символічний епізодичний жест, але здатні послужити орієнтиром для руху в правильному напрямку – вельми актуального для багатомільйонної і багатомасштабної країни.
За матеріалами: Вєсті Економіка
Поділитися новиною
