918
Війна за рейки: кому і навіщо потрібна реформа «Укрзалізниці»
— Казна та Політика
В управлінні Донецької залізниці (ДЗ) 19 травня було людно. О 10 ранку до будівлі увірвалися озброєні люди, зайняли всі поверхи і замкнулися в кабінеті з директором «для переговорів». Рух вантажних потягів блокувався п’ять годин. Для українського бізнесу це критично. ДЗ – одна з шести вітчизняних залізниць, але на її частку припадає майже половина усього навантаження. Люди, що представилися «владою Донецької Народної Республіки», вимагали націоналізації ДЗ і переведення всіх податкових відрахувань на користь невизнаної держави.
Блокування донецької «залізяки» – удар по основному бізнесу № 1 списку Forbes Ріната Ахметова. Головний експедитор ДЗ – компанія Ахметова «Лемтранс» – контролює близько третини її вантажопотоку, а основна частина активів зосереджена на Донбасі. Для роботи бізнесу Ахметова життєво необхідна залізнична зв’язка з Дніпропетровською областю, де розташована сировинна база металургійного дивізіону СКМ.
Близько 23 години того ж дня в інтернеті і на належних Ахметову телеканалах з’явилося його відеозвернення: «Сьогодні представники так званої Донецької Народної Республіки захопили залізницю. Вони не просто зупинили залізницю. Вони зупинили серце Донбасу».
Останні 10 років державна адміністрація залізничного транспорту «Укрзалізниця» нагадує монстра, який переварює без залишку багатомільярдні доходи, в тому числі – зароблені на перевезенні вантажів Ахметова. Понад 50 млрд гривень річного доходу, 21 640 км колійної інфраструктури, 116 000 вантажних вагонів і 7000 пасажирських, близько 4000 локомотивів, десятки сервісних і ремонтних підприємств і депо, 363 000 людей персоналу – ось що являє собою структура, яку другий президент України Леонід Кучма колись назвав «державою в державі».
Коли після розпаду Союзу Україна і Росія почали ділити залізниці, в Києві про цю галузь нічого толком і не знали. «У 1992 році всі шість залізниць свої фінансові плани вперше віднесли до Києва, а не до Москви. У Мінфіні не повірили: зведені цифри виявилися більші, ніж бюджет всієї країни», – згадує Михайло Макаренко, ректор Державного економіко-технологічного університету транспорту, в минулому один з топ-менеджерів залізничної адміністрації. Довелося доводити, що помилки немає, розповідає він. Повну фінансову картину знали лише у Москві. У компетенції українських транспортників були лише тролейбуси й трамваї.
«Розлучення» відбувалося болісно. Росія не могла змиритися з втратою п’ятої частини союзних вантажоперевезень і 22% вагонного парку. У Міністерстві шляхів РФ активно лобіювали ідею передання йому в оренду українських залізничних філій.
«Порівняно з періодом до розвалу Союзу в 1992-му падіння вантажопотоків було приблизно в 2,6 рази», – зазначає Макаренко. «Укрзалізниця» страждала від колосальної простроченої дебіторської заборгованості та засилля бартеру. «Декілька разів брали кредити, щоб видавати людям зарплату живими грошима», – зізнається один з колишніх топ-менеджерів залізниці.
Прибутку мало
Аж до 1998 року «Укрзалізниця» продовжувала звітувати перед Москвою. Щоправда, швидше за інерцією: вже з 1992-го був створений власний розрахунковий центр, необхідність направляти зароблене в Москву відпала. Доходи консолідувала «Укрзалізниця», вона ж розподіляла їх між підвідомчими підрозділами.
Сьогоднішня структура Держадміністрації залізничного транспорту сформувалася ще у 1990-ті. У її підпорядкуванні шість філій, які діяли як відособлені підприємства ще при Союзі: Львівська, Одеська, Придніпровська, Південна, Південно-Західна і Донецька залізниці. З управліннями відповідно у Львові, Одесі, Дніпропетровську, Харкові, Києві та Донецьку. «Укрзалізниці» підпорядкували 12 підприємств, пов’язаних із забезпеченням її діяльності, п’ять виробничих компаній, понад десяток проектних і дослідницьких організацій і ще десятки об’єктів соціального призначення. «Укрзалізниця» лише зовні схожа на холдинг. Насправді це регуляторний відомчий орган, підлеглий Мінінфраструктури.
Як каже Макаренко, реальний прибуток з’явився лише десь у 1997-му році і не перевищував 240-250 млн гривень. Не так багато: менше 1% дохідної частини зведеного бюджету країни, яка того року становила 28,9 млрд гривень. Проте керівники «Укрзалізниці» нарешті починали розуміти, яка золота жила їм дісталася.
І все ж картина залишалася досить безрадісною до початку нульових. З близько 9 млрд гривень виручки, заробленої «Укрзалізницею» в перший рік тисячоліття, лише третина надійшла у вигляді грошей, збитки ж перевищили мільярд. Справу зумів поправити новий голова відомства.
Георгій Кирпа зробив кар’єру на Львівській залізниці. Будучи її керівником, він у 2000 році направив листа Кучмі. Цей епізод другий президент докладно описує у своїй книзі «Після Майдану 2005-2006». У ній Кірпі присвячені захоплені спогади, аж до епітета «незабутній».
«Що творилося в ті роки в залізничному відомстві, сьогодні вже важко собі уявити. Творилося повне свавілля», – пізніше писав Кучма. А тоді він запросив Кирпу до себе в Трускавець, де відпочивав, і незабаром зробив головним залізничним начальником країни. Чи говорили вони під час першої зустрічі лише про рейки і вагони? Потім спливуть речі, які самі підказують відповідь. «Розкішна резиденція Кучми в Гуті Закарпатській області будувалася за гроші залізниці, що обійшлося в 1,3 млрд гривень. Кирпа хотів прогнутися перед президентом, от і йшов на таке», – згадує один з менеджерів «Укрзалізниці».
З ім’ям Кирпи пов’язана ціла епоха. За короткий час він повернув магістралям живі гроші. Протягом місяця заборгованість із зарплати скоротилася більш ніж втричі, розрахунки в грошах майже витіснили бартер, зайнявши близько 70%.
А ще Кирпа взявся за посередників. На думку Кучми, саме це стало джерелом наповнення бюджету адміністрації. До приходу нового голови навколо залізниць годувалися 570 комерційних структур прокладок. Через місяць їхня кількість скоротилася на чверть, а через рік залишилося лише 12. «Це було сміливо, адже на схемах сиділи самі залізничники. Кирпа тоді нажив собі чимало ворогів», – зазначає один з представників залізничної адміністрації. Хоча злі язики стверджують, що голова «Укрзалізниці» міняв «чужі» фірми на «свої».
«Саме за Кірпи розпочався повний провал з пасажирських перевезень. Якщо у 1999-му збитки за ними становили 870 млн гривень, то до 2004-го сягнули майже 4 млрд», – згадує один з його колег. Це було пов’язано з будівництвом «палаців» і величезної кількості інфраструктурних об’єктів за рахунок «Укрзалізниці», вважає він. Схоже, Кирпа не бачив у цьому нічого ганебного – багато співрозмовників Forbes, що працювали тоді у відомстві, підтвердили, що залізниця будувала все: від автобану Київ – Одеса до каналу Дунай – Чорне море.
Звідки гроші? Прихід до «Укрзалізниці» Кирпи у 2000 році збігся із закінченням етапу консолідації активів великими сировинними холдингами. Вони почали нарощувати перевезення. Кирпа став підвищувати тарифи. Вантажовласники, насамперед хіміки і металурги, обурювалися, що залізниця отримує від них величезні доходи і ніяк не розвиває компанію. В «Укрзалізниці» виправдовувалися «найнижчими в СНД тарифами» і збитками від пасажирського сектора.
Наскільки рентабельними були вантажоперевезення, стало зрозуміло лише в 2012 році. Тоді залізниця вперше опублікувала фінансову звітність за міжнародними стандартами. Виявилося, маржа «товарняків» – 44%. Але враховуючи колосальні збитки пасажирського сектора рентабельність за чистим прибутком всієї структури рідко перевищувала 1-2%.
Одеська залізниця – рекордсмен з вантажоперевезень
У клієнтів «Укрзалізниці» були й інші приводи для невдоволення: при гострому дефіциті вантажних вагонів менеджмент залізниць спекулював на їхньому розподілі. «Ми вимагали від «Укрзалізниці» калькуляції – на що вона витрачає ті кошти, які заробляє на нас. У відповідь отримували лише невиразні виправдання », – згадує Володимир Бойко, на той момент директор ММК ім. Ілліча. – Вагонів не вистачало, їх доводилося вибивати».
Але олігархи не створювали свій транспортний бізнес. Це було невигідно через високу вартість вагонів і низькі тарифи. Держкомпанія вихід знаходила. Висока рентабельність сектора в системі «Укрзалізниці» забезпечувалася за рахунок дуже низьких амортизаційних відрахувань.
Вперше про реформу «Укрзалізниці» заговорив Кучма ще наприкінці 1990-х. Президент запропонував провести корпоратизацію окремих підприємств «Укрзалізниці», які пізніше були б об’єднані в єдину державну холдингову компанію. Приватизація частини активів допускалася через шість-вісім років. До того часу акціонування розпочали «Російські залізниці». Передбачалося, що ослаблення монополії РЖД і лібералізація ринку створять на ньому конкуренцію. Деякі промпідприємства «Укрзалізниці» теж встигли стати відкритими акціонерними товариствами. Але далі справа не пішла – чинив опір Кірпа.
Він обрав інший шлях – залучення в галузь приватного капіталу. На початку 2000-х статус генерального експедитора Донецької залізниці отримала маловідома компанія «Лемтранс» випускника Харківського інституту інженерів залізничного транспорту та донецького бізнесмена Антона Пригодського. Через декілька років виявилося, що в її парку – понад 12 000 вагонів. Холдинг Пригодського «Міжрегіональний промисловий союз» ще довго залишатиметься найбільшою транспортною компанією країни, що займається вантажоперевезеннями залізницею.
Чому «Лемтранс» купував вагони, коли це було невигідно? Схема була такою. Фірма увійшла в капітал державної компанії «Укртранслізинг». Держава регулярно збільшувала статутний фонд останньої, вносячи в нього як кошти, так і вагони. Найбільш активно у 2002-2003 роках, з подачі прем’єра Віктора Януковича та за підтримки Кірпи. Якщо на момент створення «Укртранслізингу» у 1998-му його статутний фонд становив близько 20 млн гривень, до кінця 2004-го він сягнув 1,32 млрд гривень. У листопаді-грудні 2004-го «Укртранслізинг» продав 10 000 вагонів «Міжрегіональному промисловому союзу». У самій компанії стверджують, що купили вагони у «Укртранслізингу» на ринкових умовах, хоча самих умов не повідомляють.
Творець «Лемтранса» розповідав Інтерфаксу, що в 2003 році до капіталу компанії увійшли структури Ахметова. «На початку 2000-х, коли активно формувався ринок металотрейдингу, якісний експедитор був на вагу золота, – говорив Пригодський. – Приватним компаніям працювати з «Укрзалізницею» було складно. Вагони шукали місяцями». Ахметову така компанія була потрібна для побудови ланцюга поставок. Створена наприкінці 2000-го, група СКМ протягом двох років придбала мало не всі найпривабливіші промислові активи в Донбасі.
Пізніше практично весь залізничний бізнес «донецьких» буде концентруватися навколо «Лемтрансу». Сьогодні компанія заробляє понад 6 млрд гривень на рік. У 2012-му СКМ заявила про 100% консолідації «Лемтрансу» за рахунок часток Пригодського і соратників Ахметова – Ігоря Гуменюка та Сергія Кия. Були в «Лемтрансі» інтереси й колишніх мешканців «Межигір’я». За словами одного з інвестбанкірів, знайомого з умовами угоди, «Лемтранс» був оцінений у близько $780 млн. За найбільшого приватного експедитора Ахметов був готовий добре заплатити.
У квітні нинішнього року в «Укрзалізниці» з’явився новий перший заступник гендиректора Максим Бланк. На тлі колишніх чиновників він видається чужорідним. Бланк отримав ступінь МВА в США, довгий час очолював інвесткомпанію Astrum Investment Management. Активно веде сторінку в Facebook, де, зокрема, пише: «За попередніми оцінками, ціни під час закупівель були завищені майже на мільярд гривень на рік. Кому і як йшов до кишень цей мільярд – питання до силових органів». За його словами, при роботі з постачальниками з’ясувалося, що всі вони готові знизити ціни за умови ліквідації системи поборів.
Спроби ліквідації вже були. Після Майдану 2004 року нова влада повернула державі частину вагонів «Лемтрансу», скасувала видану йому ж Кірпою 50%-ву знижку. Молодий міністр транспорту Віктор Бондар (сів у крісло у 2005-му) витягнув з-під сукна проект реформи. На зорі 1990-х його підготували самі залізничники, натхненні прикладом сусідньої Польщі.
Однак, всупереч обіцянкам, тотальної зміни осіб у владі не сталося. Наприклад, наприкінці 2005 року керувати «Укрзалізницею» прийшов Василь Гладких, заступник Кірпи і голова створеної ним же партії «Відродження». Пізніше саме Гладких буде їздити на знаменитому «Майбаху» загиблого в кінці 2004-го Кірпи.
Власники великого бізнесу хотіли якщо не отримати частину активів «Укрзалізниці», то хоча б послабити монополію і знизити залежність від її непередбачуваної тарифної політики. Промисловці зрозуміли: розраховувати на політичну кон’юнктуру і лояльну владу не можна.
Цілком співзвучною до цих побажань і виявилася концепція реформування «Укрзалізниці», що з’явилася в надрах Мінтрансу. Вона передбачала на першому етапі розподіл господарських і адміністративних функцій. Стратегічне майно, пов’язане з безпекою, а також природно монопольний сегмент – колійна інфраструктура – закріплювалися б за ВАТ «Укрзалізниця» без права відчуження. 100% акцій материнської компанії мають належати державі. З часом мали з’явитися дочірні товариства «Укрзалізниці», куди перейшла б діяльність з потенційно конкурентних сегментів – вантажні перевезення, пасажирські дальні й приміські, вагоноремонт. Допускалася приватизація непрофільних активів.
Найбільш серйозно просуванням акціонування «Укрзалізниці» зайнявся депутат від Партії регіонів Володимир Козак, який у 2006-му прийшов керувати адміністрацією з тієї ж компанії «Лемтранс». Він позначив рекордно короткі терміни перетворення її на ВАТ – 2007-2008 роки. Але тоді регіонали не змогли закріпитися у владі під натиском Юлії Тимошенко та її соратників.
Час політичної турбулентності припав на пікове зростання вантажоперевезень і потреби у вагонах. До 2007-го майже кожна поважаюча себе промислова група придбала якщо не повноцінну транспортну компанію, то хоча б парк вагонів. Такі були у ІСД, Ferrexpo, ArcelorMittal і інших. Але реформа знову заглохла. «У період Тимошенко норми відрахувань до бюджету стали просто непідйомними, – розповідає один з менеджерів держадміністрації. – «Укрзалізниця» перетворилася на дійну корову для забезпечення обіцяних соціальних виплат».
Крім донецьких менеджерів серед керівників залізниць були і львівські кадри (особливо після Кірпи, який сам родом із Західної України). Дві діаспори чергувалися залежно від політичної кон’юнктури, забираючи собі «найсмачніші» посади. «Приблизно після мене (з 2006 року. – Forbes) на залізницю прийшов принцип квотного призначення кадрів. За Тимошенко залізницю відторгували для себе Литвин з Хмельницьким. Тому реформувати ніхто особливо не поспішав, квотний принцип – це означає, що потрібно відпрацьовувати», – говорить Гладких.
Один з представників «львівських», що прийшли за квотним принципом, – Михайло Костюк. Forbes писав про його спільний бізнес на залізничних підрядах з братами львів’янами Богданом та Ярославом Дубневичами. Але в кріслі голови «залізяки» у 2008-2011 роках він, схоже, працював не лише на власний інтерес. Приходом до парламенту, а пізніше на пост голови держадміністрації Костюк був зобов’язаний «Блоку Литвина» і Василю Хмельницькому, який підтримував його. Люди колишнього власника «Запоріжсталі» отримали ключові пости в ДП «Укрзалізничпостач», що відповідає за матеріальне забезпечення монополіста.
Важливі посади в Мінтрансі під час прем’єрства Тимошенко, в 2008 році, отримали представники й інших ФПГ. Наприклад, на посаду заступника міністра транспорту прийшов Володимир Бадагов. Його призначили курирувати залізничний напрямок, хоча основний інтерес Бадагова був зосереджений на річкових перевезеннях і державній компанії «Українське Дунайське пароплавство». Його пов’язали з групою Ferrexpo Костянтина Жеваго, оскільки до цього він керував Полтавським ГЗК, що входить до неї.
Не можна сказати, що всі ці керівники не займалися реформою. Швидше, вони її свідомо затягували. Мінтранс, очолюваний Йосипом Вінським у 2007-2009 роках, зробив все, щоб реформа, яка передбачала акціонування «Укрзалізниці», не пройшла. За однією з версій, це була позиція особисто прем’єра Тимошенко, а Вінському просто не вдалося її переконати. За підтримки Костюка і Бадагова Вінський пролобіював ухвалення компромісної програми, в якій було описано реформування держмонополіста через перетворення «Укрзалізниці» на держпідприємство, що суті не міняло.
Через рік після того, як у 2010-му до влади повернулися регіонали, «Укрзалізницю» знову очолив Козак і завершив те, що починав ще у свій перший прихід.
Знадобилося два роки, щоб протягти через парламент передбачені програмою реформи законопроекти – про особливості створення ВАТ на базі «Укрзалізниці» та про внесення змін до закону про залізничний транспорт. Але відтоді минуло ще кілька років, а віз і нині там. Причин тому цілий комплекс, вважає консультант Ernst & Young Максим Шкуренко. Одна з них – непопулярність реформи, особливо в передвиборний період. У всіх країнах, які проводили подібну реструктуризацію залізниць, не обходилося без звільнень, урізань витрат на персонал, скорочень соціальної інфраструктури.
Новий міністр інфраструктури України Максим Бурбак нещодавно заявив, що повністю підтримує прийнятий ще за Козака варіант реформи «Укрзалізниці» і всерйоз на неї налаштований.
У Росії перебудова РЖД призвела до створення величезного високорентабельного бізнес сегмента – оперування вантажним рухомим складом. Якщо до акціонування РЖД належало понад 70% ринку вантажних перевезень, то через сім років ця частка скоротилася до 20%, а сьогодні – майже до нуля. Зараз у РФ працюють близько 1800 компаній, норма рентабельності в бізнесі – 12-15%. За 10 років парк вантажних вагонів в Росії збільшився на третину, а парк приватних операторів – більш ніж у чотири рази.
В Україні стан справ відрізняється від ситуації в Росії 2001 року. Понад 60% вагонного парку вже належить приватним компаніям. Лише за їх рахунок він і зростає. Бізнес оперування вагонами як і ранііше невигідно. Гроші готові вкладати лише підприємства з великими вантажопотоками – це допомагає знизити транспортні витрати.
Активно закуповує вантажні вагони СКМ. Їх у парку «Лемтрансу» понад 16 000, і потрібно, як вважають у СКМ, іще 12 000. Іншим приватним компаніям далеко до найбільшого експедитора: «Інвестиційна вагонна компанія» Віталія Гайдука і ArcelorMittal мають парки 3000-3500 вагонів. При цьому якщо приватні оператори нарощують парк, то «Укрзалізниця» його тільки скорочує. «Лемтрансу» вже належить 30% сегменту перевезень у піввагонах.
Останні кілька років Ахметова вважають головним лобістом перетворень на залізниці. Зниження транспортних витрат у кінцевій собівартості металу і вугілля полегшить життя його підприємств після падіння цін на сталь і руду. Через ці фактор «Метінвест» лише у 2012 році скоротив EBITDA на 46%, до $1,99 млрд, чистий же прибуток впав в чотири рази, до $435 млн. Торік чистий прибуток продовжив зниження – до $392 млн.
У СКМ все заперечують: участі у підготовці реформи не брали і не зацікавлені в приватизації яких-небудь активів або видів діяльності «Укрзалізниці». «Сьогодні багато в чому державний і приватний парк працюють в різних умовах, і умови ці не на користь бізнесу. Реформування галузі має призвести в цілому до лібералізації ринку перевезень», – йдеться у відповіді прес служби на запит Forbes.
Досвід Росії показує, що реформа може створити і чимало нових проблем. Наприклад, незрозуміло, що робити з локомотивами. У РФ й донині не вирішили, чи варто виводити цей сегмент на вільний ринок. Парк локомотивів вимагає оновлення, як колись парк вагонів. З одного боку, держава профінансувати його не може. З іншого, контроль над тягою – це один з небагатьох методів управління, що залишається в руках держави, якій доводиться вирішувати не лише комерційні питання.
Центр формування прибутку у залізниць – все, що пов’язано з вантажними перевезеннями. Зміст інфраструктури – це центр витрат. Зараз робити це «Укрзалізниця» може лише за рахунок коштів, отримуваних від вантажних перевезень. Якщо після перерозподілу центр генерації прибутку виявиться у приватника, а центр витрат залишиться під крилом держави, то одного разу може виявитися, що вагони Ахметова не зможуть вивезти руду не через дії сепаратистів, а через зруйновані шляхи.
КатерИна Гребеник
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
Також за темою
Роботодавцям компенсують у середньому 77 тис. грн за облаштування інклюзивного робочого місця
Настрої бізнесу погіршилися: половина підприємств незадоволені фінансовим станом
Держава сплачуватиме ЄСВ за громадян, які перебувають у полоні
У 2026 році в Україні запустять електронний чек для покупок
Понад пів мільярда гривень зекономили військові за рік роботи програми «Плюси»
Оновлено механізми реалізації Плану України в межах Ukraine Facility: що змінюється
