1810
Чому приватні компанії відмовляються від вагонів "Укрзалізниці"
— Казна та Політика
Більше 60% вантажів в Україні перевозиться залізничним транспортом. При цьому 77% вантажів залізницею в нашій країні транспортується в напіввагонах. Цю статистику навів генеральний директор “Лемтранс” Володимир Мезенцев, виступаючи на першому Українському форумі транспортної інфраструктури, що що проходив у середині жовтня.
Озвучуючи інформацію, топ-менеджер компанії, яка контролює найбільший приватний парк рухомого складу в країні, не просто “підкреслював лідерство”. Приватні власники залізничної техніки сьогодні вже цілком помітні на тлі єдиного колись держрозпорядника вагонів – “Укрзалізниці” (УЗ). І, що примітно, перших вже не завжди влаштовує прискорене руйнування колишньої, раніше монопольного статусу останньої. Чому?
Приватний залізничний інтерес
У Держадміністрації залізничного транспорту України наводять такі дані щодо свого володіння піввагонами: 54,6 тис. одиниць. Недержавні компанії, за даними Мезенцева, сукупно володіють 39 тис. піввагонів. Найбільший з приватних операторів – очолювана ним транспортно-експедиторська “Лемтранс” (входить до складу групи “СКМ” Ріната Ахметова) з 15 тис. одиниць. Другий за величиною недержавний власник піввагонів в Україні, за відгуками аналітиків – залізорудна Ferrexpo Костянтина Жеваго. Прояснити точну кількість своїх вагонів у цієї компанії не погодилися. Але навесні 2013-го російський ресурс “РЖД -Партнер” повідомляв про плани Ferrexpo збільшити парк вагонів на коліях УЗ до порядку 2,2 тис. одиниць.
Решта “пулу приватників” складається з приблизно сотні не настільки великих компаній. За оцінками керівника “Лемтранс”, на кожну з них в середньому припадає приблизно 220 одиниць цієї техніки.
Оцінити загальний масив української “піввагонної власності” в грошах експерти не беруться. Занадто великий “розкид в зносі” експлуатованих в країні піввагонів. Тут хіба що можна навести статистику з недавнього звіту аналітика Brunswick Rail Євгена Гусихина, оприлюдненого в одному з вересневих повідомлень ІА “Інтерфакс”. За тими даними, в серпні нинішнього року ціни на піввагони, вироблені в СНД, коливалися в діапазоні $ 49-55 тис. за одиницю.
Навіщо потрібні такі масштабні парки залізничної техніки великим компаніям? Відповідь досить проста: мотивацію задає їх становище великих же вантажовідправників або входження до складу груп з таким статусом. “Періодичне посилення дефіциту вагонів нерідко призводить до того, що компанії стикаються з їх нестачею для відправки свого вантажу. А це може спричинити зрив виконання контрактів. Для нівелювання таких ризиків великі вантажовідправники і купують власні вагони”, – вказав у коментарі для Delo.UA експерт ЦТС-Консалтинг Андрій Ісаєв.
“Коли ціни на вагон по відношенню до тарифів та оренді падають, стає дешевше його купити і використовувати в своїх цілях. Також власний парк формується в умовах дефіциту, коли підприємство хоче здобути незалежність від наявності вагонів у операторів. Якщо у транспортної компанії або промпідприємства, що володіє своїм парком, стає занадто багато простоюючих вагонів, вони віддають їх в оренду і заробляють на орендних платежах”, – висловлює своє пояснення “приватного залізничного інтересу” старший аналітик ІГ “Арт Капітал” Олексій Андрейченко.
Проблеми – від дрібних гравців?
Дефіцит у сфері вантажних вагонів, втім, нинішній рік особливо не відрізняє. Принаймні, таке твердження буде справедливим для другої половини 2013-го. Не одне вже українське вагонобудівне підприємство заявляє про плани з дуже істотного скорочення обсягів виробництва в “вантажному сегменті”. За 9 місяців 2013-го загальний випуск вагонів в нашій країні, за даними “Арт Капітал”, впав на 44,4% в річному співвідношенні, до 21,1 тис. одиниць, по СНД в цілому – на 30,1%, до 65,7 тис. штук.
На ринку наступають профіцитні часи, коли з’являються так звані вільні вагони, ставки оренди падають, знижуючи тим самим привабливість цього бізнесу. У подібні періоди невеликі оператори підсилюють конкуренцію між собою, попутно “створюючи незручності” для великих вагоновласників.
Частка приватних компаній, за спостереженнями Мезенцева, в цій сфері транспортного бізнесу зростає неухильно. Якщо в 2007 році недержавні компанії надавали свої напіввагони для забезпечення приблизно 32% перевезень в секторі, то в нинішньому році показник зріс до близько 50%. На думку топ-менеджера, “висока концентрація (гравців) викликає складності для всіх учасників перевізного процесу. І (новий) їх приплив може викликати ряд технологічних проблем, пов’язаних з поточним станом інфраструктури”.
Позиція керівника компанії – найбільшого після УЗ власника піввагонів – цілком зрозуміла. Він ратує по суті за укрупнення ринку. Але експерти її почасти розділяють. Зростання кількості приватних гравців в даній сфері призводить до ускладнення управлінням вагонами, уповільнює їх оборотність. “І як кінцевий результат – знижуються навантаження”, – стверджує Ісаєв. “УЗ часто скаржиться на простій вагонів. Приватні оператори, у яких парк і, відповідно, клієнтів менше, ніж у “Укрзалізниці”, не завжди можуть мінімізувати порожній пробіг. У кептивних операторів, які зазвичай малі і орієнтовані на вантажі одного підприємства, з цим ще більші проблеми”, – коментує Андрейченко.
А в чому (не)інтерес в цій ситуації з боку, власне, “Укрзалізниці”? Він, схоже, один – непоганий заробіток. Відомство отримує гроші, як від надання своїх вагонів, так і з приватних, шляхом збору тарифів. При користуванні вагонів УЗ, вантажовідправник оплачує тариф, який складається з інфраструктурної та вагонної складової. У випадку з приватними вагонами, вантажовідправник сплачує тільки за інфраструктурною складовою (на користь УЗ) і оренду – власнику вагона.
Дізнатися, які цифри фігурують в “інфраструктурно – вагонних” заробітках українського залізничного відомства Delo.UA не вдалося. В “Укрзалізниці” були лаконічні, це – “комерційна таємниця”.
Інна Рослик
За матеріалами: Діло
Поділитися новиною
