1917
Коли і хто купить українцям нові вагони
«Ми справляємося з пасажирськими перевезеннями, як тільки можемо – і щороку маємо збитки» – такий лейтмотив практично всіх публічних заяв Укрзалізниці з даного питання. «Інвестувати ж у збитки – це нонсенс, це фінансовий дисбаланс, хоча і це ми робили, виконуючи соціально важливі і відповідальні державні завдання, такі як Євро, наприклад», – додають у відомстві.
Дійсно, збитковість пасажирських залізничних перевезень не зменшується. Причини цього криються в невиконанні державою своїх зобов’язань по компенсації втрат перевізника та закупівель пасажирських вагонів. У результаті збитки від перевезення пасажирів покриваються доходами Укрзалізниці від вантажних перевезень. Але при цьому залізниці змушені жертвувати капітальними інвестиціями в інфраструктуру, оновленням і розвитком вантажного парку вагонів, за рахунок якого і «тримається» галузь, а також відбуваються відрахування до бюджету. Замкнуте коло, від якого в результаті страждають усі. «Коментарі» з’ясували, як може розвиватися ця ситуація.
Рецидиви порочної схеми
Тільки за 8 місяців цього року збитки від пасажирських перевезень склали 3,859 млрд грн. За останні ж 5,5 років сукупні втрати по даній статті досягають 35 млрд грн., що відповідає обсягам закупівель близько 140 сучасних швидкісних потягів.
За великим рахунком, у багатьох країнах світу перевезення пасажирів приносить залізничникам збитки. Але за кордоном воно розглядається, насамперед, як соціальна послуга з боку держави, тому нею ж і дотується. Соціальне значення пасажирських перевезень не заперечується і в Україні, з однією лише різницею – у нас збитки перевізнику доводиться покривати за свій рахунок. При цьому страждають інвестиційні програми і програми капвкладень, що грають для розвитку та перспектив галузі, безсумнівно, більш важливу роль. Адже зараз більша частина доходів попросту йде на покриття збитків. Це відбувається шляхом так званого перехресного субсидування – іншими словами, перекладання прибутку, яку Укрзалізниця отримує від перевезення комерційних вантажів, у збиткову кишеню пасажирських перевезень. Лише завдяки такому методу пасажирські та приміські поїзди в Україні продовжують рух, ремонтуються і навіть час від часу модернізуються.
Однак будь-яке скорочення участі національного перевізника на ринку вантажних перевезень (і, як наслідок, падіння доходів відомства) призведе до того, що Укрзалізниця не зможе підтримувати на належному рівні сегмент пасажирських перевезень і буде змушена скасовувати найбільш збиткові маршрути.
І час «Ч» вже настав – причому відразу по всіх напрямках. Техніка, закуплена за часів СРСР, списується по старості: тут і локомотиви, і вагони. У даній ситуації правомірне питання: з чого почати або кому допомагати першому для порятунку всіх.
Наведемо простий приклад. Витрати на один рейс нічного пасажирського потяга № 70 Маріуполь – Донецьк – Львів близько 178 тис. грн. при доходах від одного рейсу на рівні 52,1 тис. грн. Таким чином, витрати на 1 рейс пасажирських поїздів перевищують в окремих випадках одержувані доходи більш ніж в 3 рази. Для порівняння: дохід перевезення кам’яного вугілля вантажного поїзда на маршруті Маріуполь – Львів становить 589,62 тис. грн. при витратах 215 тис. грн. З точки зору відомства, абсолютно логічною є підтримка того джерела добробуту, який живить не тільки себе, а й паралельні напрямки (тобто перевезення пасажирів).
У пошуках втрачених можливостей
Поки держава зволікає з виділенням коштів на оновлення парку вагонів і локомотивів, вітчизняні банки відчувають стійку відразу до тривалого кредитування під адекватні відсотки. У самій Укрзалізниці кажуть, що відомство просто не має в своєму розпорядженні (та й не може розташовувати) достатнім обсягом коштів на повномасштабне оновлення техніки.
У пошуках більш вигідних способів отримання коштів на модернізацію техніки в Укрзалізниці звернулися до такого фінансового інструменту, як лізинг, за яким будуть закуповуватися 350 сучасних вантажних електровозів і вантажні вагони. Експерти ринку відзначили комерційну привабливість угоди. «Можливість отримання в лізинг 350 електровозів на суму 22,168 млрд грн під 9,5% – це дуже вигідна пропозиція, – повідомив старший аналітик інвестиційної компанії «Арт Капітал» Олексій Андрійченко. – За такою ставкою компанія розмістила єврооблігації в травні. З тих пір прибутковість єврооблігацій зросла до 12,5% – такі умови зараз вимагають інвестори Укрзалізниці».
Крім того, вже до кінця поточного року з використанням механізму фінансового лізингу відомство має намір придбати 5 тисяч піввагонів.
Втім, в Укрзалізниці зазначають, що і цієї кількості напіввагонів недостатньо для забезпечення своєї присутності на ринку вантажних перевезень. Адже до кінця поточного року закінчиться нормативний термін служби для 18 тисяч вантажних вагонів і 7 тисяч піввагонів.
На цьому тлі у відомстві з нетерпінням очікують інформації про те, чи буде закладена до державного бюджету на 2014 рік довгоочікувана стаття про оновлення пасажирського парку. Правда, які гарантії дасть ця строчка – питання спірне. Адже в поточному році держава повинна була закупити 248 нових пасажирських вагонів. Але кошти для цього так досі не виділені.
«Укрзалізниця вже більше 20 років тягне на собі вантаж перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, жертвуючи при цьому можливостями інноваційного розвитку. Дана політика призводить до численних частих витрат на ремонти тієї техніки, яка за всіма законами вже давно повинна бути списана: термін служби «втомлених» вагонів і локомотивів неможливо продовжувати нескінченно. Адже все одно доведеться закуповувати нову техніку, яка в перші роки вимагає лише планової діагностики і заміни комплектуючих, тобто вкладень – на порядок нижче», – раніше заявляв екс-глава «Укрзалізниці», нині міністр інфраструктури України Володимир Козак.
Але при політиці невтручання держави в проблеми галузі вагони для пасажирів закупити не вдасться. І тоді залишиться лише перевірений роками метод ремонту того, що давно пора б списати в утиль. Метод не зовсім поєднується з уявленнями пасажирів про те, чого вони заслуговують, і їх претензіями до рівня комфорту вітчизняних поїздів.
Артем Іванченко
За матеріалами: Коментарі
Поділитися новиною
