7707
Утилізаційний збір: три причини для занепокоєння
— Казна та Політика
Київське підприємство «Укрвторчермет» з оборотом 2,1 млрд гривень займається збором і переробкою металобрухту ще з довоєнних часів. У середині 2000-х років компанія вирішила стати піонером у новому напрямку для нашої країни – утилізації автомобілів. У нову лінію з переробки старих машин (шреддерне виробництво) було вкладено $ 5 млн. Але окупити інвестиції не вдалося: завантаження потужностей виявилася меншим, ніж очікувалося, а за більш якісний брухт (типу «шреддед») покупці доплачувати не хотіли.
З тих пір повторити спробу «Укрвторчермета» в Україні не наважувався ніхто, але незабаром у компанії можуть з’явитися послідовники. З 1 вересня 2013 набудуть чинності два закони про утилізаційний збір, які зобов’яжуть імпортерів автомобілів платити додатковий збір за переробку їх авто, а українських виробників – вирішувати проблему вживаних машин самостійно. Власник корпорації «УкрАвто» і депутат Верховної ради Таріел Васадзе обіцяє, що в результаті в Україні буде створено понад 150 пунктів по збору автолома і близько 10 утилізаційних центрів. Forbes знайшов три причини, чому ці плани можуть не справдяться.
Попит є, немає пропозиції
На британському заводі в м. Ньюпорт австралійсько-американської компанії Sims Group кожну годину можна майже в буквальному сенсі стирати в порошок до 450 авто. Це – найбільше шреддерне виробництво в світі. Якщо віддати йому в утиль всі старі авто в Україні (до 1985 року випуску), цей завод можна було б завантажити майже на 20 місяців безперервної роботи. За підрахунками корпорації «Богдан», на початок 2011 року в Україні налічувалося 2,1 млн автомобілів старше 1985 року випуску.
Попит на продукти переробки – тобто металобрухт – в Україні також, здавалося б, є. З листопада 2012 року ми не експортуємо, а, навпаки, ввозимо з-за кордону брухт чорних металів. Лише з січня по червень, згідно з даними Міністерства доходів і зборів, його імпортували близько 100 000 тонн. Але інвестувати в шреддерний бізнес ніхто не наважується. Чому?
Кілька років тому київська компанія «Елан», яка спеціалізується на утилізації техніки, спробувала розширити свій асортимент і вживаними автомобілями. «Елан» приймав старі машини у власників, розбирав – вручну – на запчастини, а непотрібний залишок продавав на металобрухт.
Бізнес не пішов. Віддати автомобіль «в утиль» за довгий період роботи вирішилося не більше ніж 10 осіб, і від цього напрямку відмовилися. «Українці хочуть отримувати гроші за те, що здали авто на металобрухт, а ми платити не могли, навпаки, ще й брали невелику комісію за утилізацію», – говорить фахівець з технічної експертизи «Елана» Олексій Шевалін.
Тополюк з Concorde Capital пояснює: у власника старого автомобіля є вибір – продати машину на запчастини на авторинку, або віддати її «в утиль». «У першому випадку він може виручити умовно $ 300-500, значить, і у випадку утилізації авто його вигода повинна бути порівнянною», – підкреслює він. Але для цього ціни на металобрухт в Україні повинні бути вище – зараз його тонна на оптовому ринку коштує $ 260, тобто, за переробку легкового авто вагою в 1,5 тонни можна виручити $ 390 (без урахування кольорового брухту). «Зростанню цін заважає обмеження на експорт металобрухту з України», – вважає аналітик Concorde Capital.
Поганий досвід
Уряд на гроші платників податків намагається зробити те, що в усьому світі є прибутковим бізнесом, каже генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко. «Це як брати податок з відвідувачів їдальні на те, щоб побудувати ресторан», – наводить він аналогію.
Принаймні, одну таку спробу, хоча і в менших масштабах, Кабмін уже робив. Ще в 2001 році в Україні був введений збір на переробку упаковки і тари. З тих пір щорічно на рахунок ДП «Укрекоресурси» виробники тари та її імпортери платять близько 100 млн гривень (2012 рік – 120 млн гривень).
Завдання держпідприємства – створення систем зі збирання, сортування та утилізації сміття. За ці гроші щорічно можна здавати по два-три переробних об’єкта, зазначає керівник національного проекту «Чисте місто» Іван Олексієвець. Але за десять років ДП змогло запустити лише одну сортувальну лінію на Лівому березі в Києві у квітні 2013 року. Та й вона, каже Олексієвець, досить примітивна і не вирішує проблеми накопичення сміття.
Директор «Укрекоресурси» Дмитро Родіонов очолив держпідприємство в 2012 році і не бере на себе відповідальності за результати роботи попередників. Він обіцяє, що в найближчих планах держпідприємства – запуск в експлуатацію великих сміттєсортувальних ліній в Дніпропетровську і Львові.
Однак навіть якщо так, час вже втрачено, і сотні мільйонів гривень, зібраних за десятиліття з бізнесу у вигляді зборів, витрачені на невиразні цілі.
Те ж саме зараз відбувається в Росії – але вже саме з утилізаційним збором. У вересні 2012 року Москва першою подала приклад Києву, впровадивши утилізаційний збір на імпортні авто. Завдяки йому, за рік до російської скарбниці має надійти 54 млрд рублів ($ 1,6 млрд.). Але з тих пір нових потужностей з переробки авто в Росії не з’явилося, і планів з їх створення немає, констатує професор кафедри торгової політики російської Вищої Школи Економіки Андрій Портанський.
Всі шість російських шреддерних виробництв, які зараз займаються утилізацією автомобілів, були побудовані до 2008 року, додає Назаренко. Правда, на відміну від України, в Росії спочатку утилізаційний збір розглядався не стільки як захист екології, скільки як протекціоністський захід, уточнює Портанський.
Зібрати гроші – півсправи
Останні три роки фінансування екологічних програм в Україні зростає двозначними темпами – у середньому на 30% щорічно. Тільки минулого року на фінансування природоохоронних заходів з держскарбниці було витрачено 5,3 млрд гривень, свідчить звіт про виконання держбюджету-2012. З урахуванням адміністративних видатків минулого року через Мінекології та структури, що входять до його орбіти, було розподілено 8 млрд бюджетних гривень.
Після впровадження утилізаційного збору динаміка витрат міністерства обіцяє стати ще більш виразною. Згідно з новими законами, утилізаційний збір буде частиною екологічного податку і повинен надходити не в загальний, а в спеціальний фонд держбюджету. Головний розпорядник цих коштів – Мінекології.
Правда, скільки надходжень новий збір додасть до бюджету, в Україні ніхто не знає. У пояснювальній записці до первісної версії проекту закону йшлося про додаткові 2 млрд гривень. У документі, підписаному президентом, розмір збору був значно знижений, і оцінити потенційні надходження від його введення тепер не можуть ні в Міністерстві доходів і зборів, ні в Мінекології.
Але навіть якщо різниця буде суттєвою і збори виявляться менше первинних розрахунків, скажімо, на порядок, доходи бюджету все одно зростуть значно – на 200 млн гривень. Цього вистачить, щоб побудувати три заводи з утилізації – за оцінками власника «УкрАвто» Таріела Васадзе, інвестиції в один завод становлять близько 7 млн євро.
Але механізм розподілу коштів до цих пір невідомий: скільки виробництв з утилізації планують побудувати в Мінпромполітики, скільки – приватні інвестори та чи буде держава компенсувати їм витрати. Хоча головним розпорядником цих коштів буде Мінекології, відповідати за створення утилізаційних потужностей має Міністерство промислової політики. Для цього в Мінпромі вже створена спеціальна робоча група. Чи є у Мінпрому якісь напрацювання в цьому питанні, дізнатися не вдалося: телефон міністра промислової політики Михайла Короленка вчора, 5 серпня, був поза зоною доступу.
Іншими словами, менше ніж за місяць до набрання чинності закону про утилізаційний збір в уряді є розуміння, лише як стягувати цей збір, але немає розуміння, як правильно ці гроші витрачати.
Дар’я Марчак
За матеріалами: Forbes.ua
Поділитися новиною
