2483
Не по дорозі: що заважає розвитку швидкісного руху в Україні
— Казна та Політика
В Україні є пасажирські перевезення, але немає не те що високошвидкісних магістралей, але навіть виділеного пасажирського руху
Українська залізниця поки далека від японських, європейських та китайських швидкостей (понад 200 км / год). Адже вони можливі тільки на виділених пасажирських коліях, які не мають перетинів, обов’язково обгороджені і технологія їх утримання зовсім інша (включаючи технології управління та роботи систем безпеки), а рухомий склад високошвидкісних поїздів – спеціальний, а не адаптований. Торік українські залізничники змогли запустити прискорений пасажирський рух на вантажних ходах, відвівши, наскільки було можливо, частину вантажних маршрутів в бік від руху експресів. Але виділених шляхів у нас як не було, так і немає.
На сьогоднішній день швидкісний і високошвидкісний рух – перспективний напрямок розвитку транспорту. Уряди багатьох країн визнають його стратегічним, вкладаючи величезні державні інвестиції в будівництво інфраструктури. В Україні ж динаміка розвитку швидкісного руху поки залишається на низькому рівні.
Чужий досвід
Загальна довжина високошвидкісних магістралей у світі сьогодні становить близько 17 тис. км. Найбільшу протяжність мають високошвидкісні магістралі Китаю (понад 6 тис. км), Японії (2664 км), Іспанії (2656 км), Франції (2036 км), Німеччини (1334 км), Італії (923 км) (дані на момент 2012 року).
На різних стадіях спорудження таких магістралей в Австралії, Ірані, Саудівській Аравії, Індії, Швеції, Таїланді, Лаосі, Канаді. США близькі до будівництва декількох високошвидкісних ліній (зокрема, в Каліфорнії, Техасі і у Флориді): на програму грантів для досліджень в області високошвидкісного руху адміністрація Барака Обами виділила $ 8 млрд.
Особливу увагу питанню розвитку швидкісного руху приділяє Китай. Загальна довжина побудованих і реконструйованих високошвидкісних магістралей за останні три роки становить 7531 км. У планах уряду країни до 2020 р. на розвиток залізничного транспорту направити $ 292 млрд.
У генплані розвитку мережі Російських залізниць до 2020 року закладено 1,84 трлн руб. ($ 57 млн) інвестицій на будівництво високошвидкісних ліній. За даними газети “Гудок”, в 2013 році РЖД отримає 16-18 млрд руб. на проектні роботи по магістралі Москва – Казань. Загальна вартість будівництва оцінюється в 928 млрд руб.
Цифри інвестицій вражають. Але потрібно розуміти, що високошвидкісний рух – дорогий вид сполучення, адже з його введенням різко зростають технологічні вимоги до інфраструктури та рухомого складу. Необхідна ліквідація перетинів на одному рівні з автошляхами і суцільні огородження магістралей. Наприклад, загальна вартість будівництва російської швидкісної дороги Адлер – Красна Поляна (131 км) склала 6,4 млрд євро. Вартість будівництва швидкісної залізничної лінії Ліон – Турин (155 км) з 2009 по 2012 роки зросла з 7,45 млрд до 12,5 млрд євро. Залізнична лінія Canada Line Ванкувер – Аеропорт (19 км) – 1,4 млн євро.
Український досвід
В Україні швидкісний рух фінансувався з позабюджетних джерел, а інфраструктура готувалася у вкрай стислі терміни в ході заходів, запланованих до Євро-2012.
У 2012 році був створений сучасний високотехнологічний центр обслуговування швидкісних міжрегіональних електропоїздів. Його спорудження обійшлося “Укрзалізниці” в 1,1 млн євро. У Києві за 4,973 млн євро був побудований залізнично-автомобільний міст через Дніпро. Також 1,729 млн євро вкладені в реконструкцію вокзалу станції Донецьк.
А ось пасажирських шляхів, незважаючи на появу швидкісних поїздів, так і не з’явилося: в Україні геть відсутні спеціально обладнані шляхи, що дозволяють розвивати швидкість до 200 км / год.
У підсумку “Українські експреси” проїжджають більше 700 км на швидкісній пасажирській ділянці від Львова до Донецька зі швидкістю 160 км / год, при цьому середня маршрутна швидкість – 114 км / ч. У травні цього року УЗ запустила швидкісні поїзди з Києва, Харкова, Донецька, Дніпропетровська до Сімферополя. І відразу потік туристів до Криму перевищив показники відповідного періоду 2012 року на 28%.
Але держінвестицій у розвиток швидкісного руху в Україні як не було, так і немає.
Незважаючи на заяви багатьох чиновників про необхідність модернізації залізниць, держава поки що не зробила реальних кроків для фінансування швидкісного руху. Адже ще в 2012 році влада заявила, що до кінця року буде придбано два швидкісні потяги виробництва Крюківського вагонзаводу.
“Укрзалізниця” з власних коштів вклала більше 1,7 млрд євро в модернізацію інфраструктури і 450 млн євро кредитних коштів – в нові швидкісні поїзди. Відомство також взяло на себе і експлуатаційні витрати: близько 1 млн євро на обслуговування одного швидкісного поїзда при 500 тис. км пробігу на рік і 70 тис. євро за обслуговування 1 км нової швидкісної магістралі. Але подальший розвиток швидкісного руху поки під питанням. Враховуючи, що відомство несе колосальні збитки від пасажирських перевезень (торік вони склали близько 6,7 млрд гривень), додаткове фінансове навантаження навряд чи є реальною перспективою для “Укрзалізниці”.
“Державна підтримка розвитку швидкісного руху абсолютно необхідна, – коментує старший аналітик ІГ “Арт Капітал” Олексій Андрійченко. – У першу чергу в питанні покупки швидкісних поїздів або у українських виробників, або у зарубіжних”
На “Укрзалізницю” з її сьогоднішньою рентабельністю на рівні 2% неможливо повісити і обладнання інфраструктури під додаткові швидкісні маршрути, і купівлю нових поїздів, і підтримку існуючого рухомого складу. На сьогоднішній день всі її доходи залежать від стану вантажного рухомого складу, який також вимагає оновлення, на яке точно так само не вистачає грошей, вважає Олексій Андрійченко. “У такій ситуації робити покупку швидкісних поїздів пріоритетом для використання прибутку – це все одно, що рубати під собою сук. Крім цього, оновлення пасажирського рухомого складу повинно проводиться за рахунок бюджету за законом, так що від допомоги держави ніяк не втекти”, – резюмує експерт.
За матеріалами: Діло
Поділитися новиною
