1766
Панамський контракт "Антонова" - ризикована удача
Авіакосмічний салон Farnborough-2012, що проходить у Великобританії, відродив досить згаслу надію на розгортання великосерійного виробництва українсько-російського близькомагістрального літака Ан-148 і його модифікації Ан-158. Російська лізингова компанія "Іллюшин Фінанс Ко" (ВАТ "ІФК) і панамська South American Aircraft Leasing SA підписали угоду про постачання в Панаму 15 літаків, з яких вісім Ан-158 і сім 148-х на загальну суму близько 420 млн дол. Варто, правда, відразу уточнити, що остаточне рішення панамська компанія ухвалила з приводу закупівлі всього лише трьох Ан-158, решта 12 літаків обох моделей - опція, передбачена угодою. З одного боку, новина, безумовно, позитивна. Хоча доводитися визнати, що 15 літаків - дуже серйозна кількість для "Воронезького акціонерного літакобудівного товариства" (ВАЛТ) і серійного заводу "Антонов", зайнятих у проекті. Починаючи з 2004 року вони випустили всього сімнадцять Ан-148 (дані на 1 червня ц.р.), а тут протягом двох з половиною років необхідно тільки одному замовнику забезпечити постачання 15 машин. Це при тому, що є й інші замовлення. Ан-158 поки взагалі в єдиному екземплярі. Все це наштовхує на думку, що виконання панамського замовлення стане серйозним випробуванням здатності ВАЛТ і заводу "Антонов" мобілізувати свої виробничі ресурси. А щоб випробування почалося, потрібно виконати тверде замовлення на 3 літаки Ан-158 до кінця березня 2013 року. Зробити це можуть перешкодити аж ніяк не об'єктивні чинники у вигляді нестачі заводських потужностей...
"Антонов" і ВАЛТ: доведеться піднатужитися
Остаточне складання восьми літаків Ан-158 в рамках панамського контракту, згідно із заявою прес-служби Державного підприємства "Антонов", буде здійснюватися на заводі, що входить до його складу. І хоча Ан-158 більш ніж на 50% складається з російських комплектуючих, можна говорити, що саме на українське підприємство лягає основна відповідальність за виконання першої частини контракту. Що стосується семи Ан-148, то їх фінальне складання буде вестися в Воронежі. Але як уже було зазначено, перш ніж переходити до другої частини виконання контракту, необхідно витримати терміни постачання трьох Ан-158. У цьому заводу "Антонов" обіцяє допомогти запорізька "Мотор Січ", яка готова своєчасно поставити двигуни як для перших трьох Ан-158, так і для решти 12 літаків, у разі надходження відповідного замовлення.
Джерело в українському авіапромі повідомило, що на сьогоднішній день на серійному заводі "Антонов" в роботі знаходяться два Ан-158, але тільки один з них на фінальній стадії складання. Таким чином, здача першого літака до початку 2013 року виглядає цілком реальною. Щоб закінчити другий літак, часу начебто теж вистачає. Але от паралельно з добудовою перших двох машин (є ж і інші замовлення) побудувати з нуля третій Ан-158 трохи більше ніж за півроку - не тривіальне завдання для київського авіазаводу в його нинішньому стані. З іншого боку, ціна питання занадто велика і, піднатужившись, підприємство з ним може впоратися, звичайно, якщо російські партнери не підведуть з постачанням комплектуючих.
Між тим, основний партнер українських авіабудівників за проектом Ан-148/158 - ВАЛТ знаходиться далеко не в кращій формі. У червні цього року незалежна профспілка працівників заявляла про фінансові проблеми підприємства, які можуть спровокувати скорочення трудового колективу. Правда, вже на початку липня було спростування даної інформації від керівництва виробництва. Там відзначали, що ситуація не настільки критична. "Зараз в складальному цеху заводу знаходиться п'ять літаків Ан-148, закінчується модернізація вже другого в цьому році Іл-96-300, будуються два нові Іл-96. Крім цього, підприємство виробляє за місяць один-два літакокомплекти для авіалайнера Sukhoi Superjet 100, агрегати для Ан-148 і Ан-158 українського складання, виготовляє деталі для авіаремонтних заводів, концерну Airbus", - повідомив виконавчий директор ВАЛТ Олександр Ярчевський.
Внутрішня конкуренція
Але, як відомо, диму без вогню не буває. ВАЛТ, дійсно, переживає далеко не найкращі свої роки, хоча бувало й гірше. Особливу увагу слід звернути на той факт, що підприємство задіяно і у виробництві літаків SSJ-100. При цьому голова російської "Об'єднаної авіабудівної компанії" (ОАК) Михайло Погосян ще в перший день проведення Farnborough-2012 сказав журналістам, що протягом двох-трьох місяців ОАК сподівається підписати тверді контракти на постачання 40 SSJ-100 з низкою авіакомпаній з південно-східної Азії.
Знаючи давню "любов" нинішнього голови ОАК до Ан-148/158 як до прямого конкурента SSJ-100, що випускається компанією "Цивільні літаки Сухого", яку пан Погосян раніше очолював, починаєш замислюватися про ті ризики, з якими може зіткнутися "Антонов". Адже ВАЛТ, що входить до складу ОАК, доведеться працювати на два фронти, забезпечуючи виконання контрактів на постачання обох літаків. Сумний досвід попередніх двох років говорить про те, що керівництво ОАК цілком може розставити пріоритети в роботі підпорядкованих йому підприємств в повній відповідності зі своїми симпатіями до певного проекту.
Ну, і найголовніше, успішне виконання заводом "Антонов" панамського контракту можливо тільки за наявності достатнього, а головне своєчасного фінансування. У "Іллюшин фінанс" вже уточнили, що контракт буде оплачуватися частково за кошти лізингової компанії, а також за рахунок ДП "Антонов". І тут українські авіабудівники стикаються з ризиком розподілу коштів не на їхню користь, адже 48,4% акцій "Іллюшин фінанс" контролює все той же ОАК на чолі з Погосяном.
Формений волюнтаризм
До всього сказаного слід додати, що за підсумками минулого року всі виробничі підприємства, що входять до складу ОАК, згенерували збиток. Чистий збиток корпорації склав 14,755 млрд руб., а збиток від продажу - 597,6 млн руб. Ясно, що російське авіабудування знаходиться у повній залежності від державних дотацій. При цьому російські експерти відзначають, що однією з основних проблем авіапідприємств РФ залишається планування, яке будується не на реальних можливостях галузі, а на амбіціях її керівників. Останні часто діють за принципом - головне вплутатися в бійку, а там видно буде.
У звіті ОАК наголошується, що в 2012 році планується поставити замовникам 36 цивільних повітряних суден, у тому числі SSJ-100 (24 од.), Ан-148 (9 од.), 2 Ту-204-300 і 1 Мул -96-300. Уже за підсумками першого півріччя можна говорити про те, що ці наміри не здійсняться. Так, компанія "Цивільні літаки Сухого" до середини року передала замовнику ("Аерофлот") тільки 4 літаки SSJ-100, тобто, за другі півроку необхідно зібрати в 5 разів більше машин, а це вже наукова фантастика. Уже ясно, що не впорається з постачанням дев'яти Ан-148 і ВАЛТ.
Висновок напрошується невтішний: будь-яка зміна політичної кон'юнктури чи погіршення економічної ситуації в Росії може залишити ДП "Антонов" сам на сам із загрозою зриву панамського контракту. Уряду України слід взяти під особистий контроль хід виконання робіт і уважно стежити за тим, щоб росіяни не спробували самоусунутися від цього процесу
Петро Черних
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
