2129
Лоукост - мрія міністра, або Повітряні ворота закриють на замок?
Міністерство інфраструктури України не відмовляється від намірів стимулювати авіакомпанії-лоукостери активніше працювати в Україні. Але турбота про інтенсифікацію повітряного руху багато в чому продиктована не стільки потребами громадян, які потребують дешевих авіаквитків, скільки необхідністю завантажити нові аеропорти, які навіть в пікові дні матчів Євро-2012 не задіяли своїх потужностей навіть наполовину. Зрозуміло, що таке зміщення акцентів не може не відбитися на втіленні ініціатив. І свіжа "нормативка" від МІУ, мабуть, в результаті може спрацювати не зовсім так, як планується.
Фактор Євро
Міністр інфраструктури-віце-прем'єр-міністр України Борис Колесников періодично радує транспортників заявами про те, що вже ось-ось, і в Україну прийде довгоочікуваний європейський лоукостер, який, як добрий чарівник, знизить ціни на авіаквитки. У свою чергу, "доброму чарівникові" обіцяють підтримку та сприяння всередині країни.
Особливо активно ці заяви звучали в період підготовки до чемпіонату Європи з футболу Євро-2012, коли в Україні велася бурхлива реконструкція аеропортів.
Так, наприкінці травня пан Колесников повідомив, що Міністерство інфраструктури України планує до 2015 року збільшити кількість пасажирів бюджетних авіакомпаній до 5 мільйонів. Настільки істотне зростання лоукост-авіаперевезень могло би бути досягнуто з приходом в Україну нових компаній, тому Мінінфраструктури заявляло про переговори з авіакомпаніями з Іспанії, Італії, Франції, які, за словами чиновників, знаходяться в стані, близькому до завершення. Втім, виявилося, що улюблений нашими чиновниками стан "близький до завершення", подібно комі, може тривати невизначено довго, тобто і місяць, і рік, і... надцять років.
Тоді ж, в період підготовки до Євро-2012 Борис Колесников заявив, що лоукостери зможуть стати дієвою зброєю проти українських готельєрів, які завищують ціни на проживання в готелях міст, де проходять матчі чемпіонату. Міністр інфраструктури припускав, що іноземним уболівальникам буде набагато вигідніше скористатися лоукост-перельотом туди і назад в день матчу, ніж залишатися на нічліг у містах України.
Проте, виявилося, що фанати, які відвідували матчі, не користувалися авіатранспортом настільки активно, як очікувало Міністерство. Незважаючи на те, що аеропорти Києва, Донецька, Харкова і Львова в дні матчів збільшували пасажиропотік іноді більш ніж удвічі, все одно масового заходу лоукост-компаній в дні Євро не було - вболівальників в основному перевозили або регулярні рейси великих європейських перевізників, або чартерні рейси європейських же авіакомпаній.
У той же час, напередодні початку чемпіонату відвідавши Україну віце-прем'єр-міністр-міністр економіки Польщі Вальдемар Павляк заявив, що європейський чемпіонат з футболу все-таки зможе стимулювати закордонні бюджетні авіакомпанії до розвитку повітряного сполучення з Україною, адже компанії, які виконують чартерні рейси, захочуть продовжити співпрацю надалі.
Допінг для лоукостерів
Очевидно, Міністерство інфраструктури серйозно розраховує, що європейським лоукостерам, які залітали в Україну під час Євро-2012, все-таки сподобається цей напрямок, тому відомство хоче бути у всеозброєнні. Днями Мінінфраструктури підготувало проект постанови уряду, який зміг би зацікавити бюджетні авіакомпанії.
Зокрема, проект передбачає, що аеропорти будуть самостійно встановлювати розмір аеропортового збору для низькобюджетних авіакомпаній. Як нам пояснили в Міністерстві інфраструктури, передбачається, що аеропорт або його оператор буде домовлятися з лоукостером про розміри аеропортових зборів за обслуговування повітряних суден і пасажирів. Предметом "домовленості" пропонується зробити збір за зліт-посадку, за обслуговування пасажирів в аеровокзалі, за наднормативну стоянку повітряного судна, за забезпечення авіаційної безпеки.
На сьогоднішній день ці аеропортові збори встановлює Міністерство інфраструктури за погодженням з Мінекономрозвитку для всіх авіаперевізників. Мінінфраструктури пропонує залишити державі цю функцію для всіх видів авіаперевезень за винятком низькобюджетних авіаційних перевезень. При цьому розмір плати за аеронавігаційне обслуговування, як і раніше, залишиться у віданні міністерства.
Низький бюджет - високі вимоги
Міністерство інфраструктури зважено підійшло до питання і чітко визначило - домовлятися з аеропортом дозволять не всім. Для того, щоб отримати право на індивідуальний підхід і звання лоукостера, авіакомпанія повинна буде відповідати кільком критеріям.
Зокрема, серед обов'язкових характеристик - наявність у авіаперевізника не менше 10 повітряних суден одного типу, що належать йому на правах власності або за договором лізингу (крім лізингу з екіпажем), вік яких не перевищує 10 років. За оцінками експертів авіаринку, така вимога автоматично виключає зі списку потенційних "офіційних лоукостерів" практично всі українські авіакомпанії, парк яких і менший, і, як правило, старший.
Так задовольнити вимогу до кількості літаків в Україні змогли б МАУ (20 Боїнгів-737 і 3 Ан-148) і "АероСвіт" (8 Боїнгів-767, 18 Боїнгів-737, а також літаки партнерів), однак це компанії, які позиціонують себе в зовсім іншому сегменті, відмінному від лоукост-перевезень. Експерти авіатранспорту відзначають, що в європейській практиці немає прикладів перепрофілювання авіакомпаній в категорію низькобюджетних перевізників. Як правило, якщо авіакомпанія зацікавлена у розвитку дешевих перевезень, вона створює дочірню структуру, однак, враховуючи розміри флоту флагманських авіакомпаній України така схема здається утопічною. Розширити ж флот для виділення окремої бюджетної авіакомпанії з 10-ма літаками при невисоких можливостях авіаційної діяльності, існуючих обмеженнях на ввезення авіатехніки і низькому кредитному рейтингу України, який не дозволяє авіаперевізникам залучити фінансування, поки ніхто з українських авіакомпаній не зможе.
Мовчання ягнят
Згідно з проектом постанови, заявки авіаперевізників на відповідність критеріям "низькобюджетної авіакомпанії" розглядатиме Державна авіаційна служба (Державіаслужба) України. Очевидно, саме цей фактор і не дозволив авіакомпаніям висловити свою думку з приводу ініціативи міністерства - за останній час в ЗМІ з'явилося багато повідомлень про "необ'єктивність" в підході Державіаслужби до тих чи інших авіаперевізників. На запит УНІАН в Державіаслужбі повідомили, що оперативно не зможуть прокоментувати механізми визначення лоукостерів, так як керівництво авіаційного відомства перебуває в закордонному відрядженні.
У той же час, в українських аеропортах теж поки не готові дати оцінку проекту постанови. Так, в аеропорту "Харків" зазначили, що якщо постанова вступить в силу, збори можуть знизитися аж до 10% від існуючого рівня, проте все залежатиме від домовленостей перевізника з аеропортом. В аеропорту "Львів" поки не поспішають називати жодних цифр, тому що поки не зрозумілі апетити лоукостерів. Втім, і у Львові і в Харкові лоукост-ініціативу оцінюють дуже позитивно.
На сьогодні розмір авіазборів хоч і регулюється державою, але все одно в різних аеропортах різний. Так, наприклад, в аеропорту Донецька ім. С. Прокоф'єва збір за зліт-посадку на внутрішніх рейсах становить 5 доларів за 1 тонну, на міжнародних - 14 доларів за 1 тонну (для довідки - максимальна злітна вага літака типу Боїнг-747-400 - до 413 тонн). В аеропорту Харкова на внутрішніх рейсах діє ставка 4,5 долара за 1 тонну, на міжнародних - 13,5 доларів.
Аеропортовий збір за обслуговування пасажирів в Харкові складає 4 долари за пасажира на внутрішніх рейсах і 14 доларів на міжнародних. У Донецьку ця ставка становить від 4,5 доларів на внутрішніх рейсах і 15 доларів на міжнародних.
Свої розрахунки з приводу оплати авіазборів представив Міжнародний аеропорт "Бориспіль". За даними фахівців "головних повітряних воріт країни", збір за зліт і посадку для авіакомпаній на внутрішніх рейсах для літака Boeing 737 становить 1,05 долара за 1 тонну злітної маси. Аеропортовий збір, який пасажири покривають самі при купівлі квитка, на внутрішніх лініях становить 2,5 долара з пасажира та збір за авіабезпеку - 1,5 долара з пасажира.
У той же час, в "Борисполі" зазначають, що за одну годину польоту літак типу Boeing 737 витрачає 2,5 тонни гасу, ціна якого становить близько 1400 доларів за 1 тонну - для авіакомпаній це значно істотніші витрати, ніж аеропортові збори.
За словами топ-менеджера однієї з авіакомпаній, що працюють в Україні, заправити літак на території нашої країни в кілька разів дорожче, ніж в будь-якій країні Європи, тому розміром аеропортових зборів лоукостерів в Україну не заманиш.
Ірландська легенда
Відповідати критеріям лоукост-перевізника, на думку експертів, зможе тільки Wizz Air (Hungary), який і так літає в Україну, правда, не розширюючи, як планував спочатку, свою маршрутну мережу, і Ryanair, про прихід якого неодноразово заявляв пан Колесников.
Експерти сходяться на думці, що ініціатива щодо залучення лоукостерів багато в чому збігається з тими критеріями, яким вже відповідає Ryanair. Авіаперевізник має близько 300 літаків, середній вік яких становить 7 років.
Генеральний директор компанії "Нью Системс АМ" (компанія-оператор Міжнародного аеропорту "Харків") Володимир Васильченко, коментуючи розроблений Мініфраструктури проект постанови, відзначив: "Все залежить від критеріїв (визначення низькобюджетних авіаперевізників - УНІАН), які вони встановлять. Якщо це будуть ті ж критерії, що і в проекті, то їм може відповідати (з потенційних авіакомпаній) тільки Wizz Air (Hungary) і Ryanair".
На користь цієї версії говорить і недавня заява Бориса Колесникова про готовність дозволити ірландському авіаперевізнику протягом року здійснювати польоти по Україні без створення дочірньої компанії, як того вимагає українське законодавство. Можливо, цієї обіцянки Ryanair здалося мало, і ірландець захотів більших преференцій.
У той же час, є версія, що система пільг для лоукостерів придумана для того, щоб хоч якось стимулювати авіаперевезення і виправдати величезні витрати на будівництво та реконструкцію аеропортів, яка була проведена під гаслом Євро-2012. Прямі операційні неповоротні витрати України на підготовку Євро-2012, за підрахунками Бориса Колесникова, склали 414 млн грн, з яких левова частка - це аеропорти.
Щоб виправдати такі витрати, пасажирські авіаперевезення в Україні, незважаючи на те, що авіаційним транспортом в 2011 році було перевезено 7,5 млн пасажирів - на 22,7% більше, ніж роком раніше, повинні вирости ще як мінімум втричі. Проте за сьогоднішньої ціни на квитки це видається нереальним - платоспроможні пасажири стали літати більше, але їх кількість не збільшується.
У будь-якому випадку, індивідуальний підхід до лоукостерів при визначенні ставок аеропортових зборів може викликати обурення "класичних" авіаперевізників, адже він створює ґрунт для корупції. Сьогодні ставки аеропортових зборів в аеропортах України в межах одного аеропорту однакові для всіх авіаперевізників, і авіакомпаніям не сподобається ідея платити більше, ніж платить конкурент.
До того ж, є небезпека, що така "конкурентна" політика стане перешкодою до входження України в Європейське відкрите небо - Єврокомісія навряд чи підпише угоду про єдиний повітряний простір з країною, в якій діють такі інструменти впливу на ринок.
Ганна Левченко
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
