902
Ъ: Український Ан-148 досяг рівня рентабельності
Українсько-російський регіональний літак Ан-148 досяг рівня рентабельності, повідомив його найбільший експлуатант - авіакомпанія "Росія". Це може бути хорошим знаком для потенційних замовників Ан-148. Водночас перевізник скаржиться на серйозні проблеми з новими літаками, що виливаються в сотні затриманих рейсів і багатомільйонні збитки від поломок. Виробникам Ан-148 - заводам ВАЛТ і "Антонов" - ще належить налагодити ефективну роботу системи технічної підтримки експлуатації літаків, зазначають експерти.
Максимальний добовий наліт літаків в авіакомпанії "Росія" (дочірня компанія "Аерофлоту") в лютому цього року склав 18 годин, розповів вчора на колегії Росавіації гендиректор "Росії" Сергій Бєлов. Середній місячний наліт досяг 309 годин, а, як заявляв минулого року заступник гендиректора авіакомпанії Михайло Мінаєв, Ан-148 стає рентабельним при нальоті 300 годин на місяць.
Це позитивний досвід експлуатації літака, говорить керівник аналітичної служби агентства "Авіапорт" Олег Пантелєєв. "Низка показників, таких як час розвороту рейсу і досягнутий 18-годинний добовий наліт, є надзвичайно високими навіть за світовими мірками. Цей літак може забезпечувати денний наліт на рівні мінімум 10 годин. Можна сказати, що Ан-148 відбувся як інструмент для заробляння грошей", - зазначив Пантелєєв.
"Росія" зараз найбільший експлуатант Ан-148 (6 одиниць). Ще по два літаки експлуатують російський "Політ" і "Міжнародні авіалінії України" (МАУ). В українській авіакомпанії говорять, що задоволені літаком. "Я не можу повідомити про показники рентабельності, але наші очікування щодо Ан-148 виправдалися", - повідомила прес-секретар МАУ Євгенія Сацька.
Однак Сергій Бєлов вчора згадав і про проблеми, що виникли при введенні в експлуатацію Ан-148. Минулого року перевізник виявив конструкторський дефект Ан-148 - сповільнений випуск основних опор шасі, через що довелося затримати вісім рейсів. Крім того, компанія зіткнулася з неполадками в роботі двигунів літака і обмерзання двері люків. "У 2011 році 390 рейсів було затримано, а наші витрати склали десятки мільйонів рублів, не кажучи про погіршення іміджу компанії при кожній затримці", - стверджує Бєлов.
Джерело "Комерсанта" в "Об'єднаній авіабудівній корпорації" (ОАК, до якої входить завод ВАЛТ) заявив, що проблеми з Ан-148 багато в чому пов'язані з розробником літака - українським ДП "Антонов", яке "не завжди оперативно реагує на інформацію про несправності літака". Євгенія Сацька з МАУ каже, що технічні неполадки у Ан-148 трапляються, але всі витрати лягають на "Антонов", оскільки авіакомпанія експлуатує ці літаки на умовах мокрого лізингу (екіпаж і техніків надає компанія "Авіалінії Антонова"). "Росія" експлуатує Ан-148 самостійно.
Міністр транспорту РФ Ігор Левітін за підсумками доповідей заявив, що витрати на введення нових вітчизняних літаків Ан-148 і російського SSJ-100 необхідно перенести на виробника - ОАК. В ОАК заявили, що і без того роблять все можливе. "Традиційно в індустріальній практиці стартовим замовникам, які купують новий тип повітряного судна, надаються преференції - знижки близько 25-30% від каталожної вартості літака", - заявила "Комерсанту" глава прес-служби корпорації Ольга Каюкова. Але це звичайна світова практика: директор зі зв'язків з громадськістю Boeing Russia Дмитро Хрол запевнив "Комерсант", що "ніхто з великих виробників у світовому авіапромі не продає літаки за каталожною ціною".
Якщо держави ставлять мету домогтися збільшення своєї частки на світовому ринку літакобудування, то система технічної підтримки експлуатації літаків повинна існувати і ефективно працювати, каже головний редактор журналу "Авиатранспортное обозрение" Олексій Синицький. Олег Пантелєєв зазначає, що виробнику потрібно працювати над зниженням вартості літака. "Необхідно знижувати собівартість виробництва Ан-148. При низькій серійності випуску знизити витрати, домовившись з постачальниками комплектуючих, досить складно", - підкреслює експерт.
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
