3088
Ціни на залізничні квитки: 3:1 на користь сусідів по СНД
Там, де нас немає, теж не все добре
Вартість залізничних перевезень і в Європі, і в багатьох країнах СНД залежить, в першу чергу, від декількох параметрів - відстані поїздки, категорії поїзда і вагона класу. У той же час, на вартість перевезення істотно впливає і стан інфраструктури - залізничних шляхів та споруд, станцій, пристроїв електропостачання, зв'язку та ін., а також рухомого складу. Інфраструктура та рухомий склад забезпечують безпеку перевезень, але на їх підтримку в робочому стані і необхідні кошти.
Світова практика показує, що кошти на залізниці можуть надходити з двох джерел - держбюджету або прибутку самої залізниці. У багатьох країнах світу основним інвестором створення і підтримки залізничної інфраструктури є держава. Наприклад, парламент Данії прийняв рішення про виділення 2,4 млрд євро на повне оновлення пристроїв сигналізації залізничниці до 2021 року.
У той же час для реалізації інвестиційних проектів на залізниці доводиться вирішувати питання власності. Показовий досвід Великобританії, де Британські залізниці, які з моменту створення були приватними, після закінчення Другої світової війни були націоналізовані. Однак, перебуваючи у державній власності, компанія показала зниження вантажоперевезень і відсутність зростання пасажирських, тому вже в 1993 році у Великобританії був прийнятий Закон про залізничний транспорт, відповідно до якого в 1994 р. замість єдиної British Rail з'явилося безліч приватних компаній і була утворена компанія Railtrack, що володіє залізничною інфраструктурою (шляхами, станціями, системами СЦБ і зв'язку, штучними спорудами), але не займається їх експлуатацією.
Зазначимо, що пасажирські перевезення у Великобританії мають набагато більше значення, ніж вантажні. Як і в переважній більшості інших країн, вони були збитковими і субсидувалися державою. З самого початку уряд орієнтувався на те, що приватизація повинна привести до поліпшення якості та зниження ціни послуг, що надаються населенню. Тому у Великобританії проводиться так званий зворотний тендер на пасажирське перевезення, при якому переможець торгів визначався за критерієм мінімально запитуваної субсидії. Конкуренція між учасниками торгів призвела до зменшення запитуваних в уряду субсидій.
У той же час, Railtrack не стала прибутковою, хоча сума збитків (близько 1,2 млрд ф. ст. на рік) зменшилася в порівнянні з часом перебування в держвласності (1,5-2,0 млрд ф. ст. ). Після кількох серйозних катастроф компанія Railtrack стала виключно непопулярною, і уряд припинив субсидування. Активи компанії були передані у власність компанії Network Rail - квазідержавної "безприбуткової корпорації без акціонерів". У березні 2002 року Великобританія відновила державну власність та субсидії на залізничну інфраструктуру, причому в суспільстві зміцнилася думка, що крах Railtrack був викликаний не державним регулюванням, а нездатністю ринкових сил впоратися з залізницями.
Сьогодні фінансове питання стає особливо гострим навіть для світових гігантів. Так в 2011 році Китай заявив про зниження темпів залізничного будівництва і скорочення інвестиції в галузь. Це сталося незважаючи на те, що китайські залізниці формують 24% залізничної перевезень в світі, а по довжині шляхів Китай займає 2 місце в світі, поступаючись лише США.
Протягом 2010 року тривало активне будівництво нових ліній, а також електрифікація існуючих. Але Міністерство залізниць КНР вважало раціональним відмовитися від реалізації декількох проектів і скоротити інвестиції в залізничне будівництво більш ніж на 200 млрд юанів ($31 млрд), хоча раніше планувалося, що в 2011-2015 роках у будівництво нових залізниць буде вкладено 3,5 трлн юанів ($538,5 млрд).
У практиці наших найближчих сусідів теж відзначається фінансовий голод. На території простору 1520 після розпаду СРСР мільярдні субсидії, які прямували в залізницю в період будівництва розвинутого соціалізму, змінилися практично повною їх відсутністю в пострадянський період.
Як розповіли УНІАН у ВАТ "РЗ" ("Російські залізниці"), за останні дев'ять років капітальні вкладення в залізницю перевищили в цінах 2011 2,9 трлн.рублів, але капітальні вкладення Міністерства шляхів сполучення РФ за аналогічний термін з 1995 по 2003 роки становили близько 500 млрд. рублів. У 2003-2008 рр. ВАТ "РЗ" не отримувало субсидій від держави і всю інвестиційну програму фінансувало за свій рахунок, залучаючи позикові кошти і реалізую спільних проектів (виняток становлять субсидії на пасажирські перевезення з 2008 р.) використовуючи широкий спектр фінансових інструментів - російські корпоративні облігації, біржові облігації, єврооблігації, кредити (міжнародні і російські). При цьому держава неодноразово викуповувала акції, надаючи таким чином залізниці фінансову підтримку. Станом на 30 червня 2011 р. кредитний портфель ВАТ "РЗ" становив 335,8 млрд. рублів, а в першому півріччі 2011 року ВАТ "РЗ" здійснило декілька запозичень на внутрішньому та міжнародному ринках капіталу.
Тарифи - 3:1 на користь сусідів
Проблема пасажирських залізничних перевезень полягає в тому, що ця сфера зазнає великого соціального навантаження. Сьогодні в Україні вартість квитків регулюється державою, а не визначається господарською діяльністю доріг. Тому залізничні квитки у нас залишаються одними з найдешевших у порівнянні з сусідніми країнами.
Наприклад, поїздка в поїзді класу "ЄвроСіті" за маршрутом Варшава - Берлін (відстань - близько 590 км) обійдеться пасажиру в другому класі в 49,1 Євро (512 грн) і в 1-му класі в 75,9 Євро ( 791 грн).
У Росії вартість поїздки в поїзді "Сапсан" за маршрутом Москва - Санкт-Петербург (відстань 650 км) коливається в залежності від дня тижня і часу відправлення у другому класі від 2355 руб. (588 грн) до 3552 руб. (888 грн). Мінімальна вартість поїздки по маршруту Москва - Пітер в купейному вагоні обійдеться в 1827 руб (457 грн). При цьому в Росії у фірмових поїздах вартість проїзду завжди трохи більша, ніж в звичайних пасажирських. Фірмовий поїзд відрізняється більш сучасним обладнанням вагонів і неповторним дизайном, висококласним сервісом з широким переліком послуг. При цьому фірмові поїзди формуються з пасажирських вагонів, що перебувають в експлуатації не більше 12 років після будівництва або капітально-відновлювального ремонту, а до складу поїзда обов'язково включені вагони підвищеної комфортності зі спеціальним сервісним обслуговуванням, вартість якого входить у вартість проїзду.
У Білорусії поїздка за маршрутом Мінськ-Брест (відстань - 354 км) в купейному вагоні при перерахунку на умовні одиниці коштуватиме близько 3,53 доларів, за маршрутом Мінськ-Гомель (відстань - 300 км) - 3,84 долара, по маршруту Мінськ-Могильов (відстань 261 км) - 2,97 долара. Правда, такі "демократичні" тарифи в Білорусії діють тільки на внутрішніх напрямках, а, наприклад, квиток з Мінська до Москви (відстань 705 км) пасажиру обійдеться вже в 67 доларів, з Мінська до Києва (відстань 506 км) - 48 доларів, з Мінська до Сімферополя (відстань 1090 км) - 60 доларів, з Мінська до Варшави (відстань 540 км) - 98, з Мінська до Вільнюса (відстань 187 км) - 21 долар.
В Україні проїзд у поїзді Львів-Харків (відстань 1128 км) обійдеться в 151 грн, поїздка в купе фірмового поїзда "Галичина" №97/98 Київ - Львів (відстань 628 км) - в 163 грн, поїздка в купейному вагоні з Донецька до Севастополя (відстань 634 км) обійдеться в близько 117 грн.
Таким чином, 1 км шляху по залізниці в купейному вагоні в Україні обходиться пасажиру в 0,26 грн, а в Росії - 0,70 грн, у Польщі поїздка до порівнянному другому класі обходиться в 0,87 грн. Для порівняння - вартість міжміської поїздки на автобусі чи маршрутці може бути в рази вищою, ніж ціна залізничного квитка, а поїздка по Києву на таксі обходиться пасажиру від 2,5 грн за 1 км.
Чи мають ціни зростати?
Фахівці залізниці, які знають реальний стан рухомого складу та інфраструктури, відзначають, що при таких низьких тарифах не варто говорити про комфорт і оновлення парку. На їхню думку, держава повинна врегулювати питання компенсації залізничникам відсутні 70% собівартості пасажирського перевезення. За заявами керівників "Укрзалізниці", зараз тариф покриває лише 30% витрат УЗ на пасажирське перевезення у внутрішньому сполученні. Оптимізація видаткової частини залізниці дозволить наростити доходи не більше ніж на 10%. Щорічний обсяг інвестицій, яких потребує залізниця, становить не менше 24 млрд грн., в той час, як реальний обсяг інвестицій навіть в кращі роки не перевищити 8 млрд. грн. При цьому загальні збитки "Укрзалізниці" від пасажирських перевезень тільки за 9 місяців 2011 року склали близько 4,5 млрд. грн., у тому числі в приміському сполученні - 2,4 млрд. грн.
Експерт Центру політичного і економічного аналізу Ірина Кава каже, що у випадку, якщо з якихось причин доводиться встановлювати тарифи на пасажирські перевезення нижче економічно-обґрунтованого рівня, повинен спрацьовувати чіткий механізм компенсації різниці між доходами і витратами за рахунок бюджету. Інакше залізниця повинна домагатися підвищення цін на квитки приблизно в три рази.
Щоб цього уникнути, можна використовувати кілька механізмів, у тому числі - ввести диференційовані тарифи, які будуть визначатися категорією поїзда. "Тариф варто прив'язати не тільки до відстані і класу вагона, а й до категорії поїзда. Це дозволить мінімізувати негативний соціальний ефект від нових тарифів, бо у пасажира з'явиться можливість вибрати не лише найзручніший поїзд за розкладом, але і найбільш прийнятний за ціною, - пояснює І.Кава. - У такій ситуації вважаю, що ціна на потяги преміального класу повинна відразу встановлюватися на економічно-обґрунтованому рівні".
Заступник міністра інфраструктури Володимир Корнієнко каже, що перші кроки в бік гнучких тарифів будуть зроблені вже в 2012 році, коли залізниця спробує самостійно встановлювати вартість проїзду в вагонах вищої категорії. При цьому він зазначає, що купейні вагони повинні хоча б бути на рівні собівартості, а СВ приносити прибуток, плацкартні вагони зміни не торкнуться: "Плацкарт не потрібно чіпати. Плацкарт - це соціальний вагон, у нас плацкартних вагонів - 50%. Їх має регулювати держава", - зазначив він.
Михайло Нечпорчук
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
