919
Золоті рейки
"Якщо автомобільні держави на перше місце ставлять свободу, то залізничні - справедливість: мовляв, справедливість може бути тільки на залізниці. Всі повинні дотримуватися розкладу руху поїздів, а значить - і постанов залізничної дирекції". Цей уривок з філософського твору Фрідріха Дюрренмата "Автомобільні та залізничні держави" дуже точно описує уявлення про залізницю як детерміновану систему, яка чинить опір будь-яким спробам її реформувати. У багатьох державах, навіть після переведення залізниць у приватну власність або їх акціонування, вони залишаються природними монополіями, оскільки влада навіть не уявляє, як їх можна розділити на кілька конкуруючих підприємств.
Тому історично багато приватних залізниць існують тільки в тих країнах, де вони з самого початку будувалися бізнесом, а не державою. Це, перш за все, Північна і Південна Америка та Японія. Там з самого початку у важливі транспортні вузли вводилися гілки кількох перевізників. Країни Європи, навіть у разі приватизації, залишають колійне господарство в одного власника, оскільки в такій формі їх залізні дороги залишаються з часів Першої світової війни.
Саме по такому шляху, випробуваному, зокрема, в Німеччині компанією Deutsche Bahn, а потім російської РЖД, намагається зараз піти і "Укрзалізниця" (УЗ). Зареєстрований Кабміном законопроект про реформування транспортного монополіста покликаний перетворити компанію з державної адміністрації на державне акціонерне товариство з забороною його приватизації та продажу магістральних об'єктів. Тобто пропонується просто прийняти зрозумілу для партнерів і кредиторів форму існування.
Інший варіант залізничної реформи - це швидке залучення в держмонополію приватного інвестора. Але на пострадянському просторі був тільки негативний досвід такої реформи. Естонія приватизувала свою залізницю, проте вже через кілька років була змушена відібрати її назад: американський покупець не виконував зобов'язань щодо інвестування, а тільки намагався вичавити весь можливий прибуток з існуючої інфраструктури.
Двійник "Нафтогазу"
Структура майбутньої "Укрзалізниці" дивно нагадує НАК "Нафтогаз України": точно такий же держмонополіст, якому головний інфраструктурний актив - магістральні лінії - не належить, а тільки передається в управління з держвласності. Напрошується висновок, що і переваги, і проблеми у компанії можуть бути подібними, як в "Нафтогазу".
По-перше, "Укрзалізниця" зможе більш вільно брати кредити: міжнародні фінансові установи давно відмовляються фінансувати компанію без її корпоратизації. Зокрема, цього вимагали і ЄБРР, і Світовий банк. Це плюс. Інвестиції в підприємство можуть сильно зрости, адже буде чітко видно, наскільки підприємство фінансово здорове. Обсяги коштів, на які компанія зможе розраховувати, залежать від капіталізації, яку ніхто з аналітиків поки не береться визначити, адже досі УЗ не оприлюднила жодної консолідованої звітності і не проводила оцінок вартості активів. Для порівняння: вартість Deutsche Bahn, від якої відштовхувалися під час дискусій про її приватизацію в 2008 році, оцінювалася в $16 млрд. Статутний капітал РЖД становить близько $50 млрд. Якщо порівнювати річний оборот, прибутковість і довжину шляхів сполучення, то "Укрзалізниця" знаходиться ближче до німецької компанії, ніж до російської.
Однак ясно, що шанси на кредити будуть напряму зав'язані на прибутковості компанії. Її тарифи буде, швидше за все, визначати спеціальний держорган - Нацкомісія з транспорту. В ідеалі вони повинні забезпечувати невелику рентабельність. Однак якщо на комісію будуть впливати бізнес-групи, що лобіюють низьку ціну вантажних перевезень, то діяльність "Укрзалізниці" може стати збитковою - так, як це було в 2008 році, в період дії "плану допомоги українській промисловості". І тоді компанія зможе залучати гроші тільки у державних банків.
По-друге, "Укрзалізниця" зможе незахищене законом майно - наприклад, рухомий склад - виділяти в самостійні компанії і продавати ці активи приватним інвесторам. Щось подібне відбувалося і до реформи - в цьому контексті можна згадати виділення та приватизацію в 2004 році експедиторської компанії "Інтертранс". Тепер здійснити таку операцію буде набагато легше. У Німеччині, наприклад, існують окремі держоператори вантажного, пасажирського руху і локомотивної тяги. Хоча вони всі й належать Deutsche Bahn, однак мають самостійні бюджети і платять один одному за послуги. А в Росії вантажних компаній було створено дві, і недавно навіть прийнято рішення приватизувати одну з них, але з умовою, що друга залишиться у власності держави. Саме такі оператори, а не вся УЗ в цілому, найбільш цікаві інвесторам, адже вони не обтяжені малопопулярними гілками та іншими "соціальними об'єктами". Крім усього іншого, розділення бізнесів дозволить уникнути існуючого субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, а також дасть можливість вийти на ринок перевезень не лише приватних операторів вагонів, а й операторів локомотивів. Однак ця перспектива не така близька. "Від Росії в процесі реформування ми відстали на 10 років, від Казахстану - на 15. Зазвичай країни приходять до створення відокремлених вантажних залізничних компаній через шість-сім років після корпоратизації. Пасажирських - близько восьми років", - оцінює Олександр Кава, координатор транспортного напрямку Координаційного центру з впровадження економічних реформ при президенті України.
По-третє, замовники вантажних перевезень повинні будуть після корпоратизації "Укрзалізниці" укласти з нею контракти заново. У випадку з РЖД це викликало плутанину і скарги з боку бізнесу. Однак вітчизняним реформаторам є на чиїх помилках повчитися.
По-четверте, компанія зможе нарощувати дохід від додаткових послуг та розширювати їх асортимент, починаючи від харчування на вокзалах та іншого сервісу для пасажирів і закінчуючи додатковими логістичними та інформаційними послугами для відправників вантажів. Щоправда, тарифи на деякі з цих видів діяльності також можуть регулюватися, особливо ті, які надаються в поїздах, а не на вокзалах.
Швидше і дешевше
Адміністративна реформа "Укрзалізниці" не має сенсу без реформи технологічної. Відомство вже зараз намагається вводити швидкісне пасажирське сполучення, впроваджувати інформаційні технології, а останнє скорочення кількості поїздів викликало у пасажирів і залізничників досить бурхливі протести. Але найбільш капіталомістким і затребуваним для бізнесу є проект реформи схем руху "Укрзалізниці". Він передбачає, по-перше, електрифікацію деяких затребуваних, але поки що рідко використовуваних ділянок, по-друге, розділення пасажирського та вантажного руху. Ці проекти принесуть "Укрзалізниці" значну економію.
Бізнес також отримає свою вигоду. Більшість нових маршрутів, якими потечуть вантажопотоки, є коротшими, ніж сьогоднішні. А електрична тяга набагато дешевша від тепловозної. Обидва ці фактори приведуть до того, що тарифи на основні маршрути знизяться або хоча б зростуть не так значно після їх очікуваного підвищення. За оцінками начальника головного управління електрифікації та електропостачання "Укрзалізниці" Віталія Максимчука, собівартість перевезень такими маршрутами зменшиться на 55-60%.
Для деяких видів відправників вантажів важливий також термін доставки. Особливо це стосується контейнерів: наприклад, залізничний контейнерний коридор Владивосток - Відень, частина якого пройде і через територію України, створюється для зменшення часу доставки вантажу в дорозі з Азіатсько-Тихоокеанського регіону в Європу з 28 до 14 днів. Відповідно, і ціна цієї послуги буде вищою. Крім того, зменшення часу, який вагони проводять у дорозі, дозволить ефективніше використовувати парк, виключити ситуації затримки вантажу через дефіцит рухомого складу.
Загалом обіцяні "Укрзалізниці" реформи дозволять їй значно поліпшити сервіс і разом з тим компенсувати неминуче підвищення тарифів за рахунок введення нових, економніших маршрутів. А для українських промисловців стануть більш привабливими інвестиції в залізничні вантажоперевезення.
Артем Захарченко
За матеріалами: Інвестгазета
Поділитися новиною
