4749
Китай атакує
Китай змінює пріоритети. На перший план у розвитку економіки Піднебесної виходять високотехнологічні та наукомісткі виробництва. За даними інформагентства "Синьхуа", в країні завершена програма розвитку виробництва обладнання, яка буде опублікована до кінця року. Згідно з документом, аерокосмічна промисловість, виробництво обладнання для рейкового транспорту, для океанографічних інженерних проектів, випуск автоматичного дистанційно керованого обладнання стали пріоритетними напрямками розвитку даної галузі.
Здавалося б, нічого особливого: чергова програма, яких вистачає і в Україні, але сам перелік галузей, які стали пріоритетними в цій країні, змушує задуматися про подальші перспективи українських машинобудівників. Не виключено, що вже через кілька років для українців стане звичним не тільки їздити в китайських автомобілях або користуватися китайськими котлами, але і здійснювати польоти на літаках з Піднебесної або їздити на китайських електричках.
Східні хитрощі
Поки ситуація не викликає побоювань. У 2010 році обсяг продукції української машинобудівної галузі зріс на 35% (порівняно з 2009-м) і досяг в грошовому вираженні $12,8 млрд., що становить 11,4% від загального обсягу промислового виробництва в країні. У 2011 році галузь також продовжує рости випереджальними темпами: за 9 місяців 2011-го вже було вироблено продукції машинобудування на 20,4% більше, ніж минулого року (для порівняння: загальний обсяг промислового виробництва за цей же період зріс на 8,6%). "Основним драйвером зростання, як і в 2010 році, залишається транспортне машинобудування - обсяги виробництва за 9 місяців. 2011 року збільшиться на 29,7% на тлі відновлення індустріального та споживчого попиту на вагони та автомобілі", - зазначила Таїсія Шепетко, старший аналітик ІК Dragon Capital. В принципі, картина райдужна, якщо не брати до уваги структурні зміни, що відбулися в економіці України за роки незалежності. Адже країна з категорії індустріально розвинених продовжує скочуватися на позиції сировинного придатка провідних економік світу. У тому числі й Китаю. Про це свідчать дані Держкомстату України. Так, на 1 вересня 2011 року імпорт із КНР в нашу країну практично досяг $4 млрд., з яких близько 85% - продукція машинобудування.
Голова ради директорів індустріальної групи УПЕК Анатолій Гіршфельд вважає, що в Україні машинобудування втратило позицію провідної галузі, яку займало ще 20 років тому, поступившись місцем металургійній, хімічній галузям, які експортують сировинну і напівсировинну промислову продукцію низького переділу. І якщо раніше в машинобудуванні домінувало виробництво продукції з високою доданою вартістю, то сьогодні в основному - це також продукція з низькою доданою вартістю. "Інновації впроваджуються дуже повільно і не з'являються нові продукти, які Україна могла б експортувати", - нарікає Гіршфельд.
Зате в цьому напрямку досягли успіху "товариші" з Піднебесної. Поки в Україні обговорюють, як уберегтися від нової кризи, Китай послідовно розвиває свою присутність на зовнішніх ринках, використовуючи при цьому різні підходи і методи. Якщо в промислово розвинених країнах китайці воліють купувати готові компанії разом з їх розробками і вже усталеними ринками збуту (нещодавній приклад - купівля шведської компанії Volvo), то в інших країнах, до яких належить і Україна, підхід точковий, в основному інтерес проявляється до ринків збуту. Не приховують китайці і свого інтересу до окремих підприємств, які через свою унікальність ще зберігають конкурентоспроможність на зовнішніх ринках. Наприклад, ДП "Антонов", інтерес до якого підігрівається бажанням Китаю увійти до числа провідних виробників продукції авіапрому.
"Плідна співпраця з ДП "Антонов" в галузі авіабудування вже принесла позитивні результати, і ми зацікавлені в подальшому його розвитку", - заявив під час візиту на підприємство член Політбюро ЦК КПК Ван Чжаого. Китай не приховує своїх амбітних планів щодо панування на авіаційному ринку. Перш за все, в країнах Східної Європи, Центральної Азії, Африки та Росії - тобто там, де успішно реалізується авіапродукція українського виробництва. Щоб цього досягти, в Піднебесній не побоюються навіть звинувачень у крадіжці авторських прав. Достатньо згадати історію з Су-27, який китайські інженери перетворили на винищувач J-11B. Цей літак КНР зараз активно просуває на зовнішні ринки, складаючи конкуренцію росіянам.
Українські чиновники не завжди враховують це, як і не беруть до уваги той факт, що економічна політика Китаю спрямована насамперед на розвиток власного виробництва. Завдяки купівлі нібито на переобладнання в цивільних цілях важкого авіаносного крейсера "Варяг" за $23 млн. Китаю вдалося заощадити до $1,5 млрд. А сам "Варяг" під ім'ям Shi Lang вже готується стати до ладу китайського військового флоту. Працівники Чорноморського суднобудівного заводу досі згадують, як з підприємства вивозилася технічна документація, причому не лише для будівництва авіаносців. Про те, що ці праці не пропали марно, говорить і той факт, що за 9 місяців 2011 року суднобудівники КНР отримали чверть світових замовлень на спорудження нових суден, і тільки за перші п'ять місяців року сумарний тоннаж побудованих кораблів склав 25,07 млн. тонн.
Відсутність необхідних коштів і проблеми машинобудівників із залученням кредитів не вислизнули від уваги китайських бізнесменів. Судячи з усього, вони навчилися використовувати ситуацію для розширення своїх ринків збуту. Так, "Узбецькі залізниці" планують до 2013 року придбати у китайської CSR Zhuzhou Electric locomotive Co ltd 10 електровозів вартістю близько $35 млн., причому згідно з контрактом, 95% закупівель фінансувалися за рахунок кредиту Ексімбанку Китаю, наданого терміном на 20 років. Раніше китайські машинобудівники поставили в Узбекистан 15 пасажирських електровозів загальною вартістю $74,25 млн.
Нещодавно про подібну пропозицію повідомила і "Укрзалізниця", яка трохи раніше перервала переговори з російським "Трансмашхолдингом" про поставку електровозів виробництва "Луганськтепловозу". Китайські виробники зацікавлені у виході на український ринок і в довгостроковій взаємовигідній співпраці і готові реалізовувати проект із залученням кредитних ресурсів банків Китаю, йдеться в прес-релізі "Укрзалізниці". Подібні методи проникнення на ринок використовуються і в інших секторах економіки. Приміром, щоб одержати в КНР кредит на модернізацію вугільних шахт України, потрібно закупити обладнання китайського виробництва, нарікають учасники ринку.
Хто винен і що робити
Вирішувати проблему конкурентоспроможності машинобудівної продукції українським виробникам доводиться самостійно, оскільки держава, на відміну від промислово розвинутих країн, їм практично не допомагає. На думку фінансового аналітика ІК Astrum Investment Management Ігоря Білика, Україні необхідні перш за все програми, що стимулюють модернізацію вітчизняного виробництва, зокрема, звільнення від оподаткування обладнання для модернізації. Такої ж думки дотримується і власник УПЕК.
За словами Анатолія Гіршфельда, за 20 років так і не було розпочато реальних реформ, які б стимулювали розвиток високотехнологічних експортоорієнтованих галузей машинобудування. "Інновації" і "інноваційний підхід" до розвитку економіки стали модними словами в лексиконі чиновників, замість того щоб стати практикою ефективних рішень, яку держава реалізовувала б у партнерстві з бізнесом. Ось і виходить, що на допомогу від держави можуть розраховувати тільки окремі підприємства. Приміром, компанія "Мотор Січ" завдяки звільненню від податку на прибуток та інших податків збільшила інвестиції в розвиток нових напрямків і технологій.
Ще одна складова державної підтримки - це лобіювання національних виробників на міжнародних ринках. Багато українських підприємств програють у конкуренції навіть на ринках сировини і напівфабрикатів компаніям, що мають доступ до більш дешевих кредитів, з більшою, ніж у нас, держпідтримкою і ступенем протекціонізму. В Україні ж досі не створено державного експортного агентства. У наших сусідів у Польщі та Чехії вони є. Крім того, ефективним інструментом є галузеві лізингові компанії, такі, наприклад, як створений в Росії "Газпром-лізинг", що дозволяє різним російським компаніям отримувати новітнє обладнання на вигідних умовах.
Втім, на відміну від попередніх років багато українських машинобудівників навчилися самостійно справлятися з труднощами, не сподіваючись на допомогу держави. Підвищити конкурентоспроможність української продукції можна за рахунок декількох складових, вважає Євген Ромащин, генеральний директор НВК "Гірські машини". Перше - розвиток і впровадження інновацій в продуктову лінійку, поліпшення продукту.
Друге - оптимізація витрат: поліпшення системи управління виробництвом, концентрація виробництва, збалансоване використання аутсорсингу і інсорсингу. Третє - максимальна клієнтоорієнтованість: розвиток сервісу, зручна система продажів, відкриття зарубіжних представництв. Від держави машинобудівники очікують тільки створення умов розвитку імпортозамінного виробництва, захисту внутрішнього ринку від поставок неякісної машинобудівної продукції і демпінгу з боку імпортерів. В іншому випадку, попереджають вони, замість створення робочих місць машинобудівники будуть змушені зберігати існуючі.
Між тим, на думку директора "Укрзовнішекспертизи" Володимира Власюка, значне підвищення ввізних мит на машинобудівну продукцію змусить імпортерів створювати виробництва на території України, а значить, привносити в країну й нові технології. Причому якщо це не зробити в найкоротші терміни, то українські машинобудівники ризикують втратити внутрішній ринок збуту остаточно, не отримавши нічого натомість.
До того ж загроза повторення нової фінансової кризи підштовхує до того, щоб по-новому поглянути на потенціал вітчизняного машинобудування. Україні необхідно більш активно розвивати імпортозаміщення та експорт в таких галузях, як машинобудування, харчова та хімічна промисловість і т.д. Ці галузі мають значний потенціал, а економічний шторм, що насувається, може стати для них шансом підвищити ефективність бізнесу і збільшити свою ринкову частку і присутність на закордонних ринках.
Нуріслам Зубаїров
За матеріалами: Інвестгазета
Поділитися новиною
