1463
Торговельний чи технологічний?
— Казна та Політика
Україна завершує переговори щодо створення зони вільної торгівлі з Європейським Союзом. Незважаючи на якісний прорив в українсько-європейських відносинах, для вітчизняного виробника відкриття внутрішнього ринку поєднується з низкою ризиків, в першу чергу пов'язаних з конкурентною несумісністю експортних моделей європейської та української економік. Крім того, криза змушує ЄС шукати додаткові джерела реструктуризації своїх фінансових інститутів і, в умовах падіння внутрішнього попиту, можливості доступу до ще "вільних" ринків. Для України спонтанне відкриття внутрішнього ринку може призвести до втрати кількісних показників існуючої бюджетно-центристської економіки. Фактично це означає збереження ескспортно-сировинної, відчуженої від внутрішнього виробника і споживача, економіки, повністю залежної від зовнішньої кон'юнктури і зовнішнього попиту. Якщо протягом минулих 20 років можна ще було якось протриматися на радянській індустріальній спадщині, то зараз продовження політики технологічної консервації вже неможливе внаслідок морального виснаження радянського індустріального ресурсу і втрати конкурентних переваг. Тому першочерговим постає питання не стільки пошуку та адаптації, скільки імплементації ефективної моделі економічного зростання.
Останнім часом експерти, аналізуючи реформаторський досвід держав Латинської Америки та країн східно-азіатського регіону, виділяють дві моделі модернізаційного стрибка - формування внутрішнього ринку з опорою на виробництва, які заміщають імпорт, і переорієнтація національних економік на експортно-орієнтовані високотехнологічні виробничі комплекси.
Вибір першої моделі латиноамериканськими державами був зумовлений тим, що країнам цього регіону було необхідно розв’язати три базові завдання: звільнитися від тягаря постколоніальної, переважно сільськогосподарської, економіки, провести індустріалізацію в рамках стратегії "наздоганяючого розвитку" та запустити внутрішній ринок. В результаті економічних перетворень, проведених в 30-50-ті роки, були реструктуризовані аграрні економіки, фактично з нуля створені цілісні промислові кластери, сформовано клас національних підприємців і внутрішніх інвесторів. Однак у середині 70-х років стало очевидно, що темпи зростання внутрішнього промислового виробництва, які спостерігалися на початку реформ, значно сповільнилися і вже не приводили до бажаного економічного ефекту. Крім того, повна закритість внутрішніх ринків провокувала зростання зовнішньоекономічних зобов'язань і структурних перекосів національних економік. Негативним чином позначалася бюрократична зарегульованість бізнесу, повністю залежного від політичних рішень, адміністративних регуляторів і диктату навколополітичних лобістських угруповань.
Що характерно, довгострокові інвестиції залишалися монопольною прерогативою держави - адже реалізація великомасштабних структурних проектів була можлива лише за умови тотальної участі держави в економіці. При цьому домінування державної власності в структурі промислового виробництва значно гальмувало економічний розвиток. Виявилося, що стратегія імпортозаміщення може використовуватися лише як додатковий інструмент, але ніяк не самоціль економічної політики. Тобто структурні реформи були необхідні, але не були достатніми. Та й ставка на стратегію "наздоганяючого розвитку" не принесла бажаних плодів: мобілізація фінансових, трудових ресурсів під егідою держави врешті вирішувала проблему інфраструктурної модернізації, але одночасно обмежувала ділову ініціативу і потенціал приватного сектора. Тому такі країни, як Бразилія, Мексика, Чилі й Аргентина, були змушені перейти до другого етапу реформ і приступити до інституційних перетворень - відкриття ринків, лібералізації податкової, митної, бюджетної та регуляторної політик. Таким чином, був узятий курс на створення і зміцнення інституційного середовища бізнесу, автономної від внутрішньополітичної, лобістської і електоральної кон'юнктур.
У свою чергу, східноазійські держави обрали іншу стратегію, зробивши ставку на модель швидких структурних зрушень, частково закриваючи внутрішні ринки. Така тактика дозволила, з одного боку, провести структурну і технологічну модернізацію економік, визначити і розвинути "проривні" галузі національної промисловості і, завдяки створенню ліберального інвестиційного клімату, залучити значні західні інвестиції. Відкритість економік сприяла швидкій та ефективній приватизації, формуванню широкого прошарку дрібних і середніх приватних власників, лібералізації інвестиційного, митного та податкового законодавств. У результаті в гранично короткі терміни була створена сучасна конкурентна бізнес-інфраструктура, спрямована на стимулювання та реалізацію довгострокових інноваційних проектів.
Напередодні створення зони вільної торгівлі з ЄС Україна також шукає відповідь на питання про вибір ефективної моделі економічного зростання. Необхідно відразу зазначити, що українська економіка, на відміну від латиноамериканських, після отримання незалежності не була сільськогосподарською, хоча й технологічно, і експортно орієнтувалася на ринки колишніх союзних республік. Україна не потребувала проведення індустріалізації. У цьому відношенні найбільш оптимальною для нашої країни є східноазіатська модель технологічної модернізації, яка успішно реалізується на Тайвані і в Південній Кореї.
Для України в даний час більш актуальною є проблема технологічної реструктуризації та подальшої капіталізації економіки, у тому числі формування та вкорінення основних ринкових інститутів і класу масового приватного власника, а як наслідок - переформатування під вимоги інноваційного розвитку принципів бюджетної, податкової та соціальної політики. До невирішених проблем можна додати законсервовану радянську модель оплати праці, низьку мобільність ринку робочої сили, незахищеність прав інвесторів і відсутність ринкових інструментів масового інвестування. До того ж малий обсяг внутрішнього ринку обмежує можливості впровадження сучасних технологій та реалізацію продукції, необхідної для покриття інвестицій. Тому виникає питання про конкурентостійкість української економіки, тим більше що низька купівельна спроможність населення не зможе "поглинути" приплив європейських товарів.
Український підприємець в умовах поганого інвестиційного клімату не зацікавлений у реалізації великих і довгострокових бізнес-проектів. Простіше отримати "швидкі прибутки", здатні покрити фінансові, технологічні, інвестиційні, а головне - політичні ризики. Орієнтація тільки на внутрішній ринок і пріоритетний розвиток імпортозамінних виробництв не вирішує повністю проблему інноваційного оновлення економіки. Необхідні інституційні реформи, стратегія вбудовування в європейські технологічні ланцюжки, програми розвитку промислових кластерів, формування інвестиційних циклів для заміщення старої пострадянської соціально-економічної інфраструктури на нову, сучасну європейського рівня.
Автопром: Готовність до ривка
З інтеграцією в європейський економічний простір Україна як торговельна країна, з одного боку, отримує великі переваги для виходу на нові ринки, з іншого боку - постає важливе питання, як захистити національного виробника, який вимагає як державної підтримки, так і активних дій бізнесу, спрямованих на пошуки інвесторів для розвитку перспективних галузей і кластерів. Дана проблема в 2011 році стала найгарячішою в адженді виробників і бізнесу. По суті, сьогодні бізнес бере на себе роль активних ініціаторів змін, пропонуючи заново оцінити потенціал секторів і галузей, нарешті взятися за довгострокові проекти в партнерстві з державою.
Одним з найбільш активних промоутерів інтересів національного виробника став автомобільний бізнес. Дійсно, до економічної кризи 2008-2009 рр. автопром забезпечував до 4% ВВП, а сума податкових відрахувань до бюджету досягала 7,5 млрд. грн. У той же час галузь не отримувала ніякої підтримки з боку держави. Якщо подивитися на досвід європейських країн, то там автомобілебудування, незважаючи на більш сприятливі економічні умови - дешеві кредити, високу купівельну спроможність, - залишається одним із пріоритетних об'єктів державної протекціоністської політики. Той факт, що держава є активним партнером національних автовиробників, підтверджує досвід Німеччини, Франції, Польщі, а останнім часом і нашого найближчого сусіда - Росії.
Ситуація в автомобільній галузі цього року складається критична. Зменшення ставок мита з 25% до 10%, відповідно до вимог СОТ, знизило обсяги виробництва вітчизняних автомобілів в 2010 році в шість разів у порівнянні з 2008 роком. У свою чергу, це призвело до скорочення робочих місць в галузі майже в два рази (з 36.2 тис. осіб до 18,3 тис. осіб). Ще в 2008 році в структурі продажів 50% належало автомобілів українського виробництва, а в 2010 падіння майже дворазове - до 27%. Крім того, сьогодні парк автомобілів в Україні найстаріший в порівнянні з іншими країнами СНД - 70% автопарку старше 10 років.
Протягом 2011 року український автопром активно виступав за збільшення митних зборів з метою збереження виробництва і вів дискусію з імпортерами, які активно виступали проти цієї ініціативи. Незважаючи на високий градус дискусій, винесення їх на сторінки ділових видань із залученням, так би мовити, думки споживачів, проблема звелася до того, що кожна зі сторін відстоювала свої економічні інтереси. Дискусії про швидкі високі прибутки сьогодні не тільки не доречні, але вже несуть ризик для розвитку окремих галузей і секторів економіки. Цей головний урок економічної кризи 2008-2009 рр. необхідно скоріше засвоїти.
Днями з Брюсселя прийшли хороші новини для виробників, зокрема, вдалося відстояти формулу 10+3+2, згідно з якою на наступні 10 років ввізне 10-відсоткове мито знижуватися не буде, потім можливе продовження мита на три роки і за спрощеною процедурою ще на два роки. Тривають і переговори з СОТ про повернення мита на рівень 2008 року. Беручи до уваги дані фактори, сьогодні проблема мит виходить на більш високий рівень обговорення. На порядку денному стоїть питання прийняття комплексу заходів на рівні уряду, парламенту, виробників, що включають в себе як визнання пріоритетності галузі, так і стратегії розвитку автопрому на наступні 10-15 років. Досі в Україні, крім доручення Мінекономрозвитку розробити таку програму, ніякої концептуальної роботи не проводилося. З урахуванням можливої формули з ЄС вже сьогодні необхідно розпочати формулювати програму розвитку автопрому-2025.
Країна вже визначилася з магістральною спрямованістю в європейські торгово-економічні структури, що дає можливість довгострокового планування з опорою на еврофонди і технологічний імпорт. Якщо вже дивитися на мито у фокусі стратегування і таргетування, то воно дасть можливість вирішити декілька завдань. По-перше, це сигнал іноземним інвесторам до активізації переговорів з українськими партнерами, по-друге, це стимулювання створення автомобільних кластерів, дозавантаження існуючих потужностей. Можна нагадати, що в 2000-2007 роках, в період дії закону щодо стимулювання виробництва автомобілів, український автопром мав щорічний темп приросту виробництва 30%. Темпи приросту за сім років збільшилися з 12 тис. авто до 400 тис., що вивело Україну за обсягом виробництва на сьоме місце серед автовиробників ЄС.
Наступний етап - підтримка автопрому на державному рівні, що сприятиме відкриттю на території України світовими автомобільними корпораціями власних виробництв. Політика локалізації виробництва допоможе запустити повний цикл виробництва, залучити своїх фахівців і в подальшій перспективі вийти на створення конкурентоспроможної вітчизняної моделі. Державна підтримка також має включати митні та податкові стимули для інвесторів. Приміром, в Україні організація будівельного майданчика коштує в три рази дорожче, ніж в Росії. Крім цього, урядові гарантії мають включати програми утилізації, пільгового кредитування.
Сьогодні в українському автопромі складаються унікальні умови для якісного ривка - збігаються інтереси держави, виробників і споживачів. В автопромі створено резерв потужностей на випуск 400-450 тис. автомобілів на рік, бізнес готовий до активних дії в сфері інвестицій, для держави з'являється можливість займатися не тільки імпортозаміщенням, а й повноцінним технологічним розвитком внутрішнього авторинку, нарешті споживач не бажає більше їздити на пострадянських, небезпечних, неекологічних авто, а вимагає авто європейського рівня. Не використовувати такі унікальні можливості було б нерозумно. Як говорив римський історик Тит Лівій, periculum in mora - зволікання смерті подібно.
Василь Горбаль
За матеріалами: День
Поділитися новиною
