2670
"Укравтодор" збивається зі шляху
— Казна та Політика
Згідно з прогнозами "Укравтодору", в 2010 р. стан доріг в Україні досягне безпрецедентного ступеня руйнування - до 60% всієї протяжності дорожньої мережі вимагатиме ремонту або реконструкції. Проте відсутність переміщень в питанні відновлення шляхів сполучення напевно знов буде виправдано недостатнім фінансуванням галузі: лише на погашення раніше взятих кредитів цього року доведеться витратити 70% виділених "Укравтодору" бюджетних грошей.
"При достатньому фінансуванні Україні буде потрібно не менше 127 років для капітального ремонту всієї мережі вітчизняних доріг", - признався якось екс-глава Державної служби автомобільних доріг України Вадим Гуржос. І пояснив, що така цифра легко витікає із загальновідомих фактів: ремонт 1 км. дороги коштує приблизно $1 млн., прийнятний рівень щорічного фінансування - близько $1 млрд., а виходячи із загальної протяжності дорожньої мережі і питомої ваги в ній неякісних доріг і виводиться такий сумний підсумок. Іншими словами, це означає, що якісних доріг українцям не бачити. Адже настільки вагомий аргумент, як недостатнє фінансування, вочевидь, дає право будівельникам доріг цілком знімати з себе відповідальність за якість ввіреного їм продукту.
Бюджет стримав апетити
По частині фінансування 2010 р., судячи з усього, знов принесе флагману галузі одні розчарування. І це всупереч тому, що для держбюджету "Укравтодор" залишається однією з найбільш витратних статей. Так, виділена цього року на потреби держслужби автодоріг 9,2 млрд. грн. - сума, що значно перевищує обсяги фінансування цілих галузей. Це в п'ять разів більше, ніж передбачено в головному фінансовому документі країни для всіх підгалузей Міністерства транспорту і навіть більше, ніж виділено сумарно для потреб Мінпраці, Мінохорони природи і Міністерства з питань сім'ї, молоді і спорту. Ця сума перевищує також ті, які прямували з бюджету для будівництва доріг в попередні роки (наприклад, в 2008 р. було виділено 8,05 млрд. грн., в 2009 р. - 7,22 млрд.).
Проте в "Укравтодорі" заявляють про недостатність цих грошей: до фінансового плану підприємства були закладені дещо інші суми. Так, лише надходження із спецфонду держбюджету (кошти, які йдуть безпосередньо на ремонт і будівництво доріг, а не на утримання апарату структури і інші потреби) повинні були скласти, за прогнозами "Укравтодору", не менше 10 млрд. грн. Ще 14,1 млрд. планувалося залучити у вигляді кредитів, з яких 10,6 млрд., - під державні гарантії. Верховна Рада і справді дозволила держкомпанії спільно з Нацагентством з питань підготовки і проведення в Україні футбольного чемпіонату Євро-2012 залучити безпрецедентну суму кредитів - на 45 млрд. грн. Хоча на ділі обсяг надходжень, забезпечених держгарантіями, складе цього року (виходячи з того ж закону про держбюджет) не більше 1,9 млрд. грн. - в рамках кредитних угод з ЄІБ, ЄБРР і МБРР по проектах "Поліпшення транспортно-експлуатаційного стану автодоріг на підходах до м. Києва", "Ремонт автодороги Київ-Чоп" і "Поліпшення автодоріг і безпека руху". Таким чином, уряд не пішов назустріч дорожній службі в питанні збільшення обсягів вибірки по діючих кредитних лініях до реальної потреби галузі - 3,5 млрд. грн.
Неясною залишається поки і доля вексельної схеми розрахунків за капіталовкладення в дорожню галузь, яку Кабмін задіював торік. Суть її зводилася до того, що борги "Укравтодору" перед підрядчиками, обмінені на векселі, повинні погашатися держбанками, яких у свою чергу рефінансував Нацбанк шляхом емісії гривні. За словами Вадима Гуржоса, за такою схемою в 2009 р. було сплачено понад 1 млрд. грн. У 2010 р. "Укравтодор" запитав гарантування на авалювання держбанками векселів на суму 4 млрд. грн., проте подібні статті в законі про держбюджет відсутні.
Ще одна поразка чекала борців за якісні дороги на фронті податкового законодавства. Довгожданий закон про підвищення акцизів, у тому числі на автомобільне паливо, був істотно пом'якшений порівняно з первинною версією: ставка акцизного збору зросла з EUR110 до EUR132 за тонну, а не EUR170-200, як пропонувалося в першій редакції документа. Таким чином, очікувана сума від підвищення акцизів в 4 млрд. грн., на яку розраховували в "Укравтодорі", зменшилася на 30-40%.
Можливо, компенсувати ці втрати вдасться шляхом прийняття іншого нормативного акту, ініційованого "Укравтодором". За інформацією "i", в Мінекономіки зараз розробляється проект закону про паливний збір, яким пропонується стягування ставок зборів на бензини і дизпаливо з кінцевого споживача. Додаткова сума щорічних надходжень в разі ухвалення цього законопроекту має скласти близько 5 млрд. грн.
В боргах, як в шовках
Все вищезгадане дає підстави передбачити, що головною проблемою "Укравтодору" в поточному році стане не ремонт і реконструкція доріг і створення нових магістралей, а зведення дебету і кредиту. Не в останню чергу через високий рівень виплат по боргових зобов'язаннях, що випав на цей рік, - 6,6 млрд. грн. Нагадаємо, торік держслужба автодоріг вже трохи допустила технічний дефолт через вимогу одніого з найбільших кредиторів - банку Morgan Stanley - після пониження кредитного рейтингу країни достроково погасити кредит у розмірі $465. Тоді кредит удалося рефінансувати під державні гарантії, і власником боргу став швейцарський банк Credit Suisse.
Для попередження торішньої проблеми "Укравтодор" ініціював внесення до держбюджету статті про державні гарантії держкомпанії для рефінансування в 2010 р. боргів на суму 6,6 млрд., або запропонував закласти цю суму цілком у витрати загального фонду бюджету. Ці прохання також не знайшли відгуку у законодавців: зі всієї суми, виділеної "Укравтодору", на погашення боргових зобов'язань передбачається лише 3,24 млрд. Таким чином, ще 3,36 млрд. грн. держкомпанії доведеться знайти самостійно.
Швидше за все, проблеми не змусять себе довго чекати, тим більше що Credit Suisse по аналогії зі своїм попередником, Morgan Stanley, вимагає цього року дострокового погашення кредиту на суму 3,8 млрд. грн. Вочевидь, йдеться не про ту частину кредиту, власником якої банк став в 2009 р., а про перший кредит Morgan Stanley "Укравтодору" на аналогічну суму $465, надану ще в 2007 р. Як з'ясувалося вже набагато пізніше, Credit Suisse майже відразу викупив цю заборгованість в Morgan Stanley. Проте якщо по другій частині позики Україні довелося в процесі нелегких переговорів піти на не дуже вигідне рефінансування з підвищенням процентної ставки на 4,5%, то по першій частині умови кредиту залишилися колишніми. Не виключено, що, вимагаючи погасити значиму суму кредиту достроково, банк хоче змусити "Укравтодор" піти на перегляд умов цієї позики. У структурі необхідних виплат "Укравтодору" по кредитних зобов'язаннях на 2010 р. цей платіж (як вже наголошувалося, майже 3,8 млрд. грн.) займає найбільшу частку, далі з великим відривом ідуть Deutsche Bank AG і Citibank International plc, яким держкомпанія повинна буде заплатити 837,9 і 589,4 млн. грн. відповідно. Як коментують в "Укравтодорі", для унеможливлення повторення торішньої ситуації держкомпанія планує провести переговори з банком Credit Suisse з метою добитися відкликання ним своїх вимог про дострокове погашення заборгованості.
Втім, насправді технічний дефолт "Укравтодору" навряд чи загрожує: досвід минулого року свідчить, що вирішуваною може бути навіть сама форс-мажорна кризова ситуація. Крім того, на думку експертів, у резервах Нацбанку є достатньо валюти для виконання Україною своїх суверенних зобов'язань, якими і є гарантовані державою борги "Укравтодору". Усвідомлення цього факту практично загнало держкомпанію до боргової ями. Загальний кредитний портфель "Укравтодору" складає сьогодні понад 16 млрд. грн. Торік суми виплат по кредитах майже в три рази перевищили обсяг капітальних вкладень в галузі (9,8 млрд. грн. виплат і 3,6 млрд. капвкладень).
Проте набагато гірше, ніж проблеми з банками, на безпосередній дорожньобудівельній діяльності "Укравтодору" може позначитися проблема браку обігових коштів для фінансування діяльності дочки - ДАК "Автомобільні дороги України" (займається безпосередньо будівництвом доріг). З минулого року ДАК перебуває в стані санації, контрольованої материнською структурою. Компанія користується мораторієм на задоволення вимог кредиторів (переважно - постачальників матеріалів і послуг), сума яких за 2009 р. складає як мінімум 4 млрд. грн. Все це, безумовно, накладає відбиток на госпдіяльність компанії і її відносини з контрагентами.
А що з дорогами
І так непросту ситуацію в "Укравтодорі", зумовлену проблемою боргів і недофінансування, посилюють і інші чинники чисто виробничого характеру. Одним з найбільш актуальних питань для держкомпанії є сьогодні велика кількість об'єктів незавершеного будівництва. Без врахування об'єктів, які фінансуються по лінії Євро-2012 і за кошти міжнародних фінансових організацій, їх кількість на кінець першого кварталу 2010 р. досягла 234. Проектна протяжність цих доріг складає 694,9 км., а обсяг коштів, необхідних для завершення реконструкції, оцінюється в 5,78 млрд. грн. Найбільш протяжні ділянки доріг загального користування, завершити які службі автодоріг, за словами її ж керівників, не удається через брак коштів, знаходяться в Одеській (95 км.), Чернігівській (53 км.), Дніпропетровській (49 км.), Харківській (43 км.), Луганській і Львівській областях (по 41 км.). "Ліквідація таких обсягів незавершеного будівництва можлива лише в разі збільшення надходження до спецфонду або за рахунок залучення нових кредитних ресурсів", - пояснюють в "Укравтодорі". У спецфонді бюджету-2010 виділяється під цю статтю лише 2,8 млрд. грн.
Усе більш критичною і найбільш помітною для простого обивателя проблемою галузі стає стан існуючих доріг, багато з яких після зими 2009-2010 рр. стали зовсім непридатні для нормального пересування. В "Укравтодорі" підтверджують, що, за їхніми підрахунками, обсяги руйнувань і деформації дорожнього покриття в 2010 р. досягнуть безпрецедентних показників. Так, якщо в 2005 р. частка зруйнованих покриттів складала 20% всієї протяжності доріг, то в 2010 р. вона збільшилася до 61%. Відзначимо, у фізичних величинах 60% доріг - це понад 10 млн. кв. м ям і вибоїн, причому велика частина з них розташувалися на магістралях державного значення (по дорогах місцевого значення цей показник трохи нижчий - 48%).
Винуватцями такої плачевної ситуації в "Укравтодорі" називають і погодні умови - мовляв, кількість днів з різкими коливаннями температури і днів з опадами цієї зими значно перевищила традиційну - і кризу, і навіть самих автомобілістів. "У 2009 р. із спецфонду мало надійти 14 млрд. грн., але фактично надійшла лише половина цих коштів. Зокрема, прийшло лише 50% плану від акцизів на нафтопродукти, з очікуваних коштів 3,5 млрд. грн. від мита автомобілів і запчастин надійшло 634 млн. грн."- пояснив ситуацію Вадим Гуржос. Таким чином, дорожній службі не вдалося виконати план з капремонту доріг через власників автомобілів, які протягом року недостатньо активно заправляли свої транспортні засоби бензином і економили на запасних деталях. Але найбільшу шкоду дорожній мережі країни заподіяли перевізники вантажів, вважають в "Укравтодорі": вони дуже інтенсивно експлуатують автомагістралі. "Інтенсивний рух транспортних засобів, вагові параметри яких перевищують ті, на які розраховані автодороги, призводить до погіршення їх технічного стану і, відповідно, скорочення терміну безпечної експлуатації доріг більш ніж в півтора рази", - пояснюють в держслужбі.
В цілому обсяги поточного ремонту автодоріг в 2009 р. стали найнижчими за останні 10 років - 1,915 тис. км., або всього лише 9% від нормативного обсягу згідно з міжремонтними термінами. І це при тому, що фінансування галузі зі всіх джерел в 2009 р. склало 16,77 млрд. грн. Це майже в два рази більше, ніж в 2008 р., коли, втім, обсяг поточного ремонту склав 2,795 тис. км. доріг. Говорити про введення в експлуатацію нових доріг поки не доводиться, оскільки обсяги цих робіт все ще надто малі - 7-8 км. на рік.
Таким чином, в наявності тенденція до зниження ефективності діяльності держкомпанії і віддачі від фінансових вкладень в неї. Інвестиції перетворюються на капітал для рефінансування, а сенс існування "Укравтодору" все більше зводиться до перекладання грошей з одних кишень в інші. Вочевидь, що прийшла пора кардинальних змін в структурі управління галуззю, про що Україні все прозоріше натякають в міжнародних фінансових організаціях. Проте досвід впровадження реформ в інших інфраструктурних галузях - наприклад, на залізничному транспорті - підказує, що змін тут ми діждемося ще не скоро.
Про що говорить світовий досвід управління дорогами
Україна є унікальною країною і єдиною на європейському просторі, де місцеві дороги протяжністю 150 тис. км. перебувають на балансі держави. Для порівняння - в таких країнах, як Ізраїль, мережа доріг, за яку відповідає держава, складає близько 6 тис. км., в Англії - 10 тис. км., в Австрії - 2,2 тис. км. Практично у всіх країнах за місцеві дороги відповідають органи місцевої влади і місцеве самоврядування.
Широке застосування в світовому досвіді управління галуззю дорожнього будівництва отримали різні форми концесій. Найбільш поширені такі типи концесій, як БОТ (концесійна компанія здійснює будівництво і експлуатацію об'єкту інфраструктури на правах користувача протягом всього концесійного терміну, після закінчення його об'єкт повертається державі), БТО (об'єкт передається у власність держави відразу після закінчення будівництва) і "Грінфілд" (концесійна компанія управляє об'єктом будівництва на правах володіння і користування, термін концесії не фіксується). На концесії типа БОТ і БТО припадає 79% загального числа концесійних дорожньобудівельних проектів і 96% всіх інвестицій в дану транспортну галузь. Особливе поширення такі традиційні концесії отримали в країнах Латинської Америки, проекти "Грінфілд" - в Східній Азії.
Найбагатший же досвід роботи з концесіями в автодорожній сфері, що включає міжміські магістралі, шляхи розвитку, мости і тунелі, придбала Європа. Із загальної протяжності автострад 51 276 км. в концесію віддано 17 043 км., або 33,2%. Найбільша протяжність концесійних доріг припадає на Францію (6705 з 8923 км.), Італію (5600 з 6500 км.), Іспанію (2255 з 8200 км.), Норвегію (550 з 550 км.), Грецію (75 з 400 км.). Мало традиційних концесій в Австрії, Данії, Бельгії, Швеції.
Проте, всупереч популярності концесій, в світі платні автотраси складають не більше 3% від загальної протяжності всіх автомобільних доріг планети. Так, в Німеччині, при відмінній якості автобанів, немає платних автодоріг. Такий план розробляється, але передбачається, що платити будуть лише вантажівки. Британський уряд в 2005 р. відмовився від введення плати за дороги. Найближчий термін, коли її, можливо, вирішать ввести, - 2013 р. В Угорщині побудовані п'ять автомагістралей через два роки перевели в розряд безкоштовних. Уряд вирішив перейти на контракт, що передбачає виплату фіксованих сум щороку (залежно від інтенсивності руху і стану дороги), які забудовник може направляти на погашення позик.
В цілому в зарубіжних країнах спостерігається тенденція: чим в країні вищі дорожньо-транспортні податки, тим менше суспільство схильне до прийняття концепції платності доріг.
В США будівництво хайвеїв і їх підтримка в робочому стані фінансується як з федерального бюджету, так і з місцевих бюджетів штатів. Проте велика частина фінансування надходить із спеціального дорожнього фонду, що акумулює збори з власників автомобілів. У 2001 р. дорожні збори принесли до бюджету фонду понад $100 млрд., з цієї суми майже 60% було отримано за рахунок збору податків на паливо і автомобілі і лише близько 4% - за рахунок зборів за проїзд.
В Японії велику частину платних автодоріг експлуатує державна автодорожня корпорація. Її бюджет формується за рахунок доходів від основної діяльності і продажу облігацій, які купують в основному пенсійні фонди.
Катерина Гребеник
За матеріалами: Экономические Известия
Поділитися новиною
