1478
Український авіапром пішов на зліт
— Казна та Політика
Перший з сорока індійських Ан-32, що підлягають ремонту і модернізації в Україні, 11 березня в урочистій обстановці вкотився на територію "Заводу 410 цивільної авіації". Для київського авіаремонтного підприємства це, безумовно, святковий день - воно забезпечене роботою на цілих 5 років. Всього Індія модернізує 105 Ан-32, а загальна вартість контракту може наблизитися до найбільшого досягнення українського ОПК - суми підписаного в 1996 році контракту на постачання танків до Пакистану на 650 млн. дол. Цей факт - яскравий доказ того, що український авіапром почав виходити з глибокої кризи, в якій він опинився кілька років тому.
Втім, кажучи про перспективи авіабудівної галузі, необхідно враховувати і "народження" нового уряду, що сталося практично день у день із радісною для авіапрому новиною. Саме 11 березня 2010 р. Україна отримала нового прем`єр-міністра, яким став Микола Азаров, і, відповідно, новий склад Кабміну. Природно, зміна влади цілком може спричинити і зміни в найбільш значущих галузях промисловості. Було б перебільшенням говорити про те, що політичні симпатії є основним критерієм при призначенні на ту чи іншу посаду в авіабудівній галузі. Проте, факт залишається фактом - зміна влади вже не раз провокувала в галузі конфлікти, далекі від виробничих, які, разом з тим, дуже важко позначалися на літакобудуванні.
У першу чергу - літаки
Як відомо, підписання контракту на ремонт і модернізацію 105 літаків Ан-32 ВВС Індії відбулося 15 червня 2009 року, і було піднесено українській громадськості як одне з важливих досягнень тодішнього уряду. Тут не посперечаєшся, відомо, наскільки складно Україні було працювати з Індією у військово-технічній галузі останні десять років. Адже індійці не гірше за нас пам`ятають "заслуги" Укрспецекспорту в плані продажу наших озброєнь Пакистану, з яким Індія знаходиться в стані перманентного конфлікту ось вже півстоліття.
Відповідно до домовленості, перші 40 літаків будуть відремонтовані в Україні, а інші 65 - на авіазаводі індійських ВВС в Канпурі (Північна Індія). 4 березня 2010 року в аеропорт "Київ" прибула перша партія з 5 військово-транспортних літаків ВВС Індії, на яких буде виконано капітальний ремонт і проведено модернізацію. Роботи здійснюватиме "Завод 410 цивільної авіації" за участю ДП "Антонов" та інших підприємств авіаційної промисловості України.
Як відзначив президент - генеральний конструктор ДП "Антонов" Дмитро Ківа, плановані роботи продовжать термін експлуатації індійських літаків до 50 років. "Ці літаки вже відпрацювали 25 років, а після модернізації ми упевнені, що забезпечимо термін їх експлуатації і ресурс до 50 років. Наші літаки інших типів вже літають понад 50 років, тому, хоч ми і підписали контракт на продовження терміну експлуатації індійських Ан-32 ще на 15 років, але є можливість забезпечити їм і 25 років служби", - переконаний Ківа.
Він також нагадав, що у 1980-і роки Ан-32, який сьогодні експлуатується в Індії, створювався спеціально за замовленням індійського уряду для роботи в умовах високих температур на високогірних аеродромах - до 4 500 м над рівнем моря. Часто Ан-32 є єдиною сполучною ланкою між розташованими на високогір`ї населеними пунктами, прикордонними заставами і великими містами. "За високу маневреність і надійність цей літак в Індії назвали "Срібним конем", - додав Ківа.
У свою чергу генеральний директор державного підприємства "Завод 410 цивільної авіації" Сергій Підріза повідомив, що вартість робіт за цим контрактом може збільшитися до 600 млн. дол. Раніше повідомлялося, що вона складе 397,7 млн. дол.
Як уточнив Підріза, запорізька авіадвигунобудівна компанія "Мотор Січ" підписала з індійською стороною контракт на модернізацію і продовження ресурсу 100 двигунів АІ-20 для Ан-32 на загальну суму 110 млн. дол. "Зараз розглядається опціон ще на 100 двигунів на таку ж суму. В умовах розвитку контракту на модернізацію Ан-32 буде передбачено і додаткове виконання робіт, що також зумовить збільшення вартості контракту. Але, природно, за умови узгодження з індійським замовником", - відзначив Підріза.
У рамках виконання контракту українськими фахівцями проводитиметься навчання індійських інженерів, оснащення авіаремонтної бази на території Індії. Поки ж на 410-му заводі організовано індійське представництво. До Києва прилетіли індійські фахівці, які візьмуть безпосередню участь в модернізації своєї техніки. Деякі індійці прибули до України разом зі своїми дужинами, їх різноколірні сари додали урочистостям на 410-му заводі південної екзотики.
Свято святом, але робота українським авіаремонтникам випала серйозна. Коли індійський АН заїжджав на територію підприємства, у колі співробітників підприємства можна було почути охи й ахи з приводу зношеності окремих деталей літака. Індійські ВВС Ан-32 експлуатували дуже інтенсивно - за рік один літак знаходився в повітрі до 340 годин. Наприклад, в СРСР наліт прототипу Ан-32 - Ан-26 в середньому складав 200 годин на рік.
Про те, що літаки працювали в буквальному розумінні на знос, свідчить і той факт, що своїм ходом в Україну змогли дістатися лише 40 з 105 індійських Ан-32, інші доведеться ремонтувати "вдома". Сподіватимемося, що сума, запрошена Україною за ремонт, була сформована на підставі ретельного техніко-економічного аналізу, а не стала результатом виснажливих торгів, в яких, як відомо, вельми майстерні жителі Індії та інших країн Азії.
Ну а політика вже потім...
Коли вже урочистості на 410-му заводі співпали з призначенням нового прем`єра, то не можна не замислитися про те, як цей факт може відбитися на українському авіабудуванні. Хтось може сказати, що цей контракт - не стільки заслуга особисто Дмитра Ківи, який вів переговори з індійцями, починаючи з 2004 року, чи "Укрспецекспорту", який теж брав у них участь, скільки вдалого збігу обставин. Скептики підкреслять, що в 2009 році виповнилося рівно 25 років з початку експлуатації Ан-32 в Індії й індійцям нічого не залишалося, як звернутися до України з пропозицією про продовження ресурсу і модернізації застарілих, але надійних літаків. На дворі криза, а один новий військово-транспортний літак, схожий за класом з Ан-32, обійдеться Індії приблизно в 100 млн. дол. При цьому буде сказано, що будь на місці нинішнього керівництва українського авіабудівного об`єднання інші люди, вони справилися б з укладенням контракту не менш успішно. Це ж стосується і спільного з Росією виробництва Ан-148, яке стартувало в 2009 році, сюди ж додамо плани з відновлення виробництва в РФ Ан-124 "Руслан". Простіше кажучи, все зводиться до того, що нинішньому керівництву концерну "Антонов" просто пощастило, а на долю його попередників припав важкий час застою в українському авіапромі, коли за кілька років у нас в країні не був побудований жоден літак.
Природно, тут не можна не пригадати про колишнього гендиректора київського авіазаводу "Авіант", а з початку 2007 року - гендиректора концерну "Антонов", члена Партії регіонів Олега Шевченка. Його фактично особистий конфлікт з нинішнім гендиректором концерну "Антонов" Дмитром Ківою широко висвітлювався в ЗМІ в 2007-2008 роках. Основною причиною конфронтації між ветеранами вітчизняного авіабудування і "прийшлим" донецьким менеджментом стало бажання останніх отримати тотальний контроль над галуззю і фінансовими потоками її провідних підприємств. Питання формування концерну "Антонов" (тоді ще концерну "Авіація України") з 2004 року особисто контролював тодішній віце-прем`єр-міністр з питань ПЕК Андрій Клюєв (нинішній перший віце-прем’єр), а безпосереднім інтегратором авіапідприємств був призначений Олег Шевченко. Перший конфлікт у зв`язку із створенням концерну виник між Клюєвим і генконструктором АНТК ім. Антонова (у 2004 році) Петром Балабуєвим. І у 2004, і в 2007 роках вже вдруге посідаючи посаду віце-прем`єра Клюев заявляв про входження в концерн 10 підприємств авіапрому: АНТК ім. Антонова, Київського авіаційного заводу "Авіант", Харківського авіазаводу, Заводу №410 цивільної авіації, НДІ "Буран", держпідприємства "Новатор", ЗМКБ "Прогрес", Харківського машинобудівного заводу "ФЕД", Харківського агрегатного конструкторського бюро і підприємства "Радіовимірник". Багато хто в українському авіапромі був м`яко кажучи не в захопленні від примусового включення до складу об`єднання, де відносно успішним підприємствам довелося б звалити на себе проблеми тих, хто "пасли задніх". Більше за всіх був незадоволений головний конструктор АНТК ім. Антонова - спочатку Балабуєв, а потім і Дмитро Ківа, який змінив його. Якщо не вдаватися в суто виробничі і фінансові нюанси об`єднання, Ківу можна зрозуміти і чисто по-людськи - кому ж захочеться працювати під керівництвом, прямо скажемо, сторонньої в авіабудуванні людини. До свого призначення на посаду гендиректора "Авіанта" в 2003 році Шевченко керував держпідприємством "Спецтехскло", а ще раніше очолював "Автоскло" (обидва в Донецькій обл.). При цьому процесом створення концерну чомусь переймався тодішній віце-прем`єр з ПЕК, галузі, відверто далекої від авіації.
В результаті, з приходом в прем`єрське крісло Юлії Тимошенко в 2008 році Ківі нічого не залишалося, як постаратися заручитися підтримкою нової влади в протистоянні з представниками Партії регіонів. Новий Кабмін призначив Ківу генеральним директором концерну "Антонов", склад учасників якого на той час зменшився до 4-х підприємств: АНТК ім. Антонова, "Авіант", Харківський авіазавод і Завод №410 ЦА. Потім новому керівникові концерну вдалося пролобіювати приєднання "Авіанта" до АНТК і створити ДП "Антонов". Таким чином, був ліквідований стартовий майданчик, з яким в майбутньому могла бути здійснена чергова атака на АНТК.
Але команда супротивників Ківи тепер знову у владі - Андрій Клюєв призначений 11 березня першим віце-прем`єром. Навряд чи "регіонали" забудуть про "протимошенківське" керівництво авіаконцерну і свої плани відносно стратегічно важливої галузі в цілому. До того ж, не в їх правилах залишати на керівних посадах своїх опонентів.
На питання про те, чого він чекає від нової влади, Дмитро Ківа дипломатично відповів: "Я не політик - я технік. Ми повинні зберегти і розвивати нашу авіабудівну галузь, і в цьому наше головне завдання".
Щодо можливого приходу до керівництва концерну "Антонов" нових людей Ківа сказав: "Все може бути, але я упевнений, що у будь-якому випадку мають прийти розумні люди, які розуміються і в економіці, і в техніці, і розуміють, що ми працюємо виключно на позитив. Коли ми прийшли на "Авіант", у нього було боргів на близько 2 млрд. грн., ми вже вклали близько 300 млн. грн. в підприємство для того, щоб виробництво було запущене".
При цьому гендиректор концерну "Антонов" не чекає перегляду концепції формування авіабудівного об`єднання і сподівається, що на завершуючому етапі він буде в нинішньому форматі.
Швидше за все, так і буде, навряд чи комусь прийде в голову розширювати склад учасників концерну і знову вносити сум`яття до роботи галузі, яка тільки почала одужувати після кризи. Інша справа, що новий Кабмін обов`язково знайде привід для критики нинішнього керівництва концерну "Антонов", хоча дуже багато є переконаних, що саме Ківа сьогодні найбільш досвідчений і авторитетний фахівець в українському авіабудуванні. І неважливо буде цей привід обгрунтований чи не дуже. Важливо, які заходи будуть вжиті потім. Якщо знову буде ухвалено рішення про зміну керівництва концерну, або навіть окремих його підприємств, користі від цього авіабудуванню не буде однозначно. До того ж, народна мудрість свідчить, що коней на переправі не міняють, а наш авіапром сьогодні якраз і знаходиться в перехідному стані - між повним розвалом і перспективами стабільного розвитку.
P.S. Кажучи про можливі кадрові перестановки в керівництві концерну "Антонов", не можна не звернути увагу на дві новини щодо нових проектів АНТК ім. Антонова. В кінці лютого президент компанії "Мотор Cіч" Вячеслав Богуслаєв заявив про початок робіт із створення нового українського транспортного літака Ан-178. При цьому в самому АНТК визнали передчасним говорити про деталі проекту. 15 березня Богуслаєв повідомив про те, що свій перший політ пасажирський літак, розроблений все тим же АНТК, Ан-158 зробить 9 травня цього року. Як повідомляє прес-служба Президента України, таку обіцянку Богуслаєв дав Віктору Януковичу під час їх зустрічі. Знову таки, безпосередні розробники літака про подарунок до дня Перемоги мовчать. Богуслаєв відомий не тільки як досвідчений керівник авіадвигунобудівельного підприємства, але і як народний депутат від Партії регіонів. Висновки, як кажуть, робіть самі. Додамо лише, що президент "Мотор Січі" помітно виграє порівняно з Шевченко як голова українського авіаконцерну.
Петро Черних
За матеріалами: УНІАН
Поділитися новиною
