1000
Вагонобудівникам почало таланити
В жовтні-листопаді українські вагонобудівні підприємства знов почали отримувати замовлення. В основному попит на їхню продукцію з'явився в Росії й Казахстані. Очікуване зростання обсягу залізничних перевезень в СНД дозволяє говорити про те, що криза в галузі підійшла до завершення, відзначають експерти.
До кризи на частку найбільших українських вагонобудівників припадало майже 40% всіх вагонів, що вироблялися в СНД. За даними ІК KBC Securities Ukraine, в 2008 році з 73,2 тис. випущених вагонів 43,3 тис. штук виготовили російські підприємства, а 24,6 тис. - українські. Криза ж різко змінила ситуацію. Очікується, що в 2009 році в СНД буде вироблено всього 34,4 тис. вагонів, з яких в Росії, - 19,7 тис., в Україні - 10,3 тис.
Зменшення замовлень не могло не позначитися на фінансових показниках компаній. Вибухове зростання попиту на вагони в III кварталі 2008 року призвело до того, що їх вартість на українських підприємствах досягла рекордних $105 тис. за вагон, відзначають в ІГ "Сократ". Зараз же, за словами аналітика "Сократа" Максима Штепи, ціна перебуває на рівні $40 тис. "Ми чекаємо зниження доходів компаній на 50-70%", - говорить директор Центру політичного та економічного аналізу Олександр Кава. "Порівняно з чистою маржею 3-12% в попередньому році, цього року якнайкращий результат буде не більше 5%, і я не відкидаю, що деякі учасники покажуть збитки", - підкреслює аналітик KBC Securities Ukraine Інна Перепелиця.
Втім, вже в жовтні стало очевидно, що ситуація мінятиметься на краще - підприємства почали отримувати замовлення. Так, "Дніпровагонмаш", що практично простоював з листопада минулого року, в жовтні зайнявся виготовленням першої партії крупного замовлення. Крюковський вагонобудівний завод (КВБЗ) отримав нові замовлення з Білорусі. А маріупольський "Азовмаш" оголосив про намір створити СП з казахським Акмолінським вагоноремонтним заводом за участю залізничного відомства Казахстану. На Стахановському вагонобудівному заводі заявили, що до кінця року планують виготовити понад 2 тис. вагонів.
Захисна реакція
"Падіння попиту на українські вагони викликане перш за все погіршенням фінансового становища державних залізничних компаній в країнах СНД", - вважає пан Кава. Знизився попит і з боку приватних операторів залізничних вантажоперевезень і виробничих компаній. "Крім того, постійне вилучення з обігу підприємства значних коштів (заборгованість держави з відшкодування ПДВ, дебіторська заборгованість. - ред.) створює проблеми при фінансуванні поточної діяльності й розвитку виробництва", - відзначають на КВБЗ.
Ця ситуація несприятливо позначається на всіх виробниках в СНД, але особливо болюче - на українських компаніях. За даними KBC Securities Ukraine, частка експорту української продукції до Росії в 2008 році складала 85%, а в I половині поточного року - 54%. "Традиційно до 90% української продукції поставляється в Росію, Україна займає до 1%, решта припадає на країни Балтії і Казахстан", - розповідають на Стахановському вагонобудівному заводі. За підсумками цього року частка українських виробників на ринку СНД знизиться до 35% проти 40% в 2008 році, упевнена пані Перепелиця. Це пов'язано насамперед з тим, що споживачами українських вагонів в РФ були в основному приватні оператори і виробничі компанії, які знизили обсяги закупівель більше, ніж підрозділи "Російських залізниць", а дочірні компанії "Російських залізниць" - "Перша вантажна компанія" і "Друга вантажна компанія" - цього року зобов'язалися купувати вагони російського виробництва, пояснює Олександр Кава.
"Укрзалізниця" не рахується
Зниження попиту на вагони в Україні багато в чому сталося через найбільшого українського замовника - "Укрзалізницю". Як відзначили на КВБЗ, в нинішньому році замовлень з боку монополії на пасажирські й вантажні вагони не було. На "Укрзалізницю" було поставлено всього два електровози, один з яких був з партії, замовленої в 2008 році. "Враховуючи високий ступінь зносу вагонного і локомотивного парку "Укрзалізниці", адміністрації необхідно купувати до 10 тис. вантажних вагонів, 500 пасажирських вагонів і 150 нових локомотивів на рік", - стверджує пан Кава. Але торік парк компанії поповнився лише 35 одиницями. "Цього року в "Укрзалізниці" було планове двократне зменшення капіталовкладень, що пов'язано перш за все з падінням доходів компанії", - пояснює керівник "Менеджмент консалтинг груп" (консультує "Укрзалізницю") Дмитро Подтуркін.
Найближчим часом "Укрзалізниця" насамперед почне купувати локомотиви і пасажирські вагони, щоб оновити парк напередодні Євро-2012, говорить пан Подтуркін. Але зазвичай вона купує пасажирські вагони у російських підприємств, пояснюючи це тим, що технологічний рівень вітчизняних заводів дуже низький. "Ми неодноразово говорили нашим виробникам: дайте нам відповідний рівень, і ми забезпечимо підприємство замовленнями", - відзначав раніше гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк. На закупівлю "Укрзалізницею" вантажних вагонів і піввагонів українським виробникам найближчим часом теж розраховувати не варто. "У зв'язку з кризою в промисловості й падінням обсягу виробництва закупівлі цієї продукції будуть припинені", - заявив Дмитро Подтуркін.
Втім, аналітики схиляються до оптимістичних прогнозів подальшого розвитку ринку. "За моїми оцінками, обсяг випуску вантажних вагонів в Україні наступного року збільшиться до 15 тис. вагонів, в основному за рахунок попиту в РФ і Казахстані", - говорить Олександр Кава. На думку Інни Перепелиці, в 2010 році кількість вироблених в СНД вагонів збільшиться як мінімум на 30% в порівнянні з нинішнім роком, до 44,7 тис. Вихід на докризовий рівень очікується до 2012 року, уточнив пан Кава.
"Скоро буде дефіцит вагонобудівних потужностей", - голова наглядової ради Стахановського вагонобудівного заводу Едуард Місевра.
- Чи покращилася ситуація для підприємств вагонобудівної галузі?
- В II і III кварталах завдяки програмам оптимізації виробництва і новим підходам до продажів нам вдалося частково виправити становище. У IV кварталі ринок почав оживати. Головне, щоб це не було фальстартом.
- Скільки планується виробити продукції за підсумками року?
- В листопаді ми маємо намір вийти на рівень 500 вагонів на місяць і таким чином в цілому по року випустити понад 2 тис. вагонів. У 2010 році плануємо виробити не менше 6 тис. вагонів, тобто більше, ніж у вдалому для нас 2008 році.
- Хто є вашими замовниками?
- Російські "Сібур-транс", "Брансвік Рейл Лізинг", "ФосАгро-транс", "Єврохім" - наші давні партнери, які прийшли до нас, як тільки у них з'явилася можливість продовжити програми з оновлення складу.
- Яка продукція зараз має попит?
- Обсяги перевезень різних видів вантажів скоротилися нерівномірно, тому і попит на вагони різних типів відрізнявся. Найбільш затребуваними залишилися напіввагони, зерновози, мінераловози і платформи. З початку пожвавлення ринку на нашому підприємстві найбільшим попитом користуються напіввагони. Є також замовлення на виготовлення цементовозів. В цілому по ринку, як і раніше, затребувані цистерни для перевезення нафти, газу і продукції підприємств нафтохімічної галузі.
- Чи берете участь у тендерах, що проводяться "Укрзалізницею"?
- На жаль, плідної роботи не виходить. Цього року ними був оголошений лише один тендер. За попередніми результатами наш завод вибраний постачальником 250 люкових напіввагонів, проте "Укрзалізниця" ніяк не оголошує підсумки тендеру. Але якби ми сподівалися лише на адміністрацію залізничного транспорту, то завод вже б давно зупинився. Традиційно "Укрзалізниця" бере вагони у своїх підрозділів: Дарницького, Стрийського, Попаснянського і Панютінського вагоноремонтних заводів, що налагодили останніми роками випуск не менше 100 вагонів на місяць.
- Чим викликане підвищення цін на вагони?
- Як зростанням попиту на нашу продукцію, так і підвищенням цін на продукцію наших постачальників - "Інтерпайпу" і Кременчуцького сталеливарного заводу, що є монополістами в Україні з виробництва колісної бази.
- Коли вагонобудівники знову зможуть завантажити свої потужності?
- Зараз спостерігається зростання попиту на вагони, тому, як і раніше, роботи всім вистачить. Ми прогнозуємо, що незабаром спостерігатиметься дефіцит вагонобудівних потужностей. Якщо в серпні вагони продавали по $30 тис., то зараз - по $35-38 тис. Якщо так триватиме, то до лютого 2010 року вагони коштуватимуть по $50 тис. Середня рентабельність по галузі як була 5-7% в 2008 році, так і залишилася.
"Інвестори відвернулися від "Укрзалізниці", глава парламентського комітету з питань транспорту і зв'язку Володимир Козак:
- Як ви оцінюєте стан "Укрзалізниці"?
- За дев'ять місяців "Укрзалізниця" заплатила до бюджету на 1,2 млрд грн. більше від плану, такого податкового навантаження не було ніколи. При цьому, незважаючи на те, що борг вугільних підприємств перед адміністрацією перевищує 600 млн грн., вона все одно здійснює перевезення вугілля. Досі не переглянуті тарифи для металургів, хоча вони і не стримали обіцянки не підвищувати ціни на метал для "Укрзалізниці". Якщо ВВП країни почне підвищуватися хоч би на 5-10%, залізниці не зможуть забезпечити перевезення на 100%.
- Чому?
- Тому що впродовж останніх двох років практично не проводилися ремонт і оновлення рухомого складу, не виділялися у необхідній кількості кошти на ремонт верхньої будови шляхів, були урізані або згорнуті програми електрифікації і збільшення пропускної проїзної спроможності.
- Чи ведеться закупівля вагонів і локомотивів?
- Ця робота повністю паралізована, тому що коштів немає! Через політику, що проводилася при міністрі Йосипові Вінському інвестори відвернулися від "Укрзалізниці". Щоб надолужити прогаяне, потрібно не менше двох років.
- Чому "Укрзалізниця" домовляється про закупівлю рухомого складу з іноземними компаніями?
- Українські машинобудівники можуть забезпечити "Укрзалізницю" лише новими вагонами, а забезпечити оновлення локомотивного парку не можуть - технологічний рівень наших підприємств украй низький. На Дніпропетровському заводі електровозів, наприклад, сьогодні випускаються електровози на морально застарілому устаткуванні, зношеному на 80%. Не краща ситуація і на інших підприємствах галузі. Україні необхідна програма розвитку транспортного машинобудування.
- Ми можемо купувати локомотиви за кордоном?
- Через різні технічні характеристики залізничного транспорту ми не можемо просто купити локомотиви. Необхідно розробляти проекти нових машин, адаптованих до наших умов, із залученням зарубіжних конструкторів. А далі нам треба протягом трьох-п'яти років освоїти виробництво цих локомотивів на українських заводах. На винахід велосипеда у нас немає часу. При цьому треба налагоджувати кооперацію з Росією, Білоруссю і Казахстаном, щоб на 100% завантажити наші потужності.
- Які законодавчі зміни потрібні для поліпшення ситуації?
- Необхідно змінювати масу законів. Потрібно прийняти закон про особливості реформування залізничного транспорту, закони про транспорт і залізничний транспорт, змінити податкове законодавство. Реформа залізниці - це тривалий, важкий і невдячний процес. У Німеччині, наприклад, він тривав понад 20 років. Ми його почали в 2006 році і вже створили главк з реформування залізниць, куди увійшли професіонали галузі. Але в 2008 році його розігнали як непотрібний. Ось ставлення до такого реформування у нас. Серед усіх країн Східної Європи і СНД реформування залізниць не ведеться лише в Україні.
Олександр Паращій, старший аналітик BG Capital:
Швидке зростання попиту на вагони в країнах СНД в 2007-2008 роках спровокувало інтерес портфельних інвесторів до акцій вагонобудівних компаній. Папери Стахановського і Крюковського вагонобудівних заводів, а також Маріупольського заводу важкого машинобудування регулярно входили в першу десятку щомісячних рейтингів акцій, що найбільше торгуються на ПФТС. Але з початком кризи інвестори повністю втратили інтерес до акцій вагонобудівних компаній, передчуваючи кризу попиту. Справді, після добрих виробничих результатів в II півріччі 2008 року, зважаючи на виконання останніх докризових замовлень, компанії практично припинили випуск продукції, пропрацювавши I півріччя 2009 року на мінімумі завантаження потужностей і показавши сумарний збиток 300 млн грн.
Відновлення попиту на "вагони" на фондовому ринку можна очікувати в кінці цього року. Проте ми чекаємо, що інвестори будуть перебірливішими, ніж до кризи, і почнуть приділяти більше уваги диверсифікованим виробникам з власними розробками, таким як "Азовобщемаш" і Крюковський вагонобудівний. Криза попиту на ринку вагонів показала, що найбільш стійкими виявилися виробники широкого асортименту спеціалізованих вагонів власної розробки. Найменш схильними до кризи виявилися продажі "Азовобщемашу" (падіння в I півріччі 2009 року в 1,9 разу) - лідера з виробництва залізничних цистерн в СНД. В той же час спеціалізація на виробництві універсальних піввагонів, яка давала найбільшу віддачу за часів високого попиту, не виправдала себе під час кризи. Конкуренція з боку російських заводів на ринку напіввагонів на тлі загального падіння попиту скоротила продажі Стахановського вагонобудівного заводу і "Дніпровагонмашу" в I півріччі 2009-го в 8,2 і 6,9 разу відповідно. Перші ознаки відновлення попиту видно тільки зараз.
Олена Синіцина, Олександр Чорновалов, Олег Гавриш
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
