950
У повному прольоті
Українські аеропорти готові знову приймати пасажирів. Для цього їм необхідно дати самостійність у залученні авіакомпаній і призначенні аеропортових зборів.
Під кінець року в Україні з'явиться новий бюджетний перевізник: про прихід російської компанії на український ринок розмови ведуться ще з літа. Як стало відомо "ВД", мова йде про UTair, яка має намір створити в Україні дочірню авіакомпанію; вона зв'яже нашу країну з декількома російськими містами. Але найцікавіше в цій ситуації інше: базовим аеропортом "UTair-Україна" стане "Луганськ", який досі не міг конкурувати за пасажира із сусідніми "Донецьком" та "Харковом" - у тих більш розвинена маршрутна мережа.
"Аеропорти, що знаходяться поблизу Харкова та Донецька, безумовно, відбирають частину пасажирів, які могли б користуватися нашим аеропортом, - говорить Олена Галицька, заступник директора з економіки та фінансів КП "Міжнародний аеропорт "Луганськ". - Однак в останні два роки в нас спостерігається стійке зростання пасажиропотоку на 15-20% на рік, і, я думаю, нам вдасться зберегти ці показники приросту і в майбутньому".
"Луганськ" став першим регіональним аеропортом, який зумів затягти до себе бюджетного перевізника. Керівництво підприємства визнає, що від кількості притягнутих пасажирів буде залежати система знижок на аеропортові збори, які готові надати аеропорт. Цей приклад - шанс для інших регіональних аеропортів, які нині працюють собі в збиток, а кожен рейс готовий особисто зустрічати й проводжати весь керівний склад.
Заманити дешевизною
Коли в 2004 році в аеропорт "Катовіце-Пижовіце" зайшов угорський low-cost-перевізник Wizz Air, щорічний пасажиропотік аеропорту не перевищував 260 тис. пасажирів. Ця цифра порівнянна з пасажиропотоком "Харкова" за 2008 рік. Однак уже в перші два роки він подвоювався, а наприкінці 2008 року адміністрація "Катовіце" вручала квіти 2-мільйонному пасажирові. Сам же аеропорт, який знаходиться в 30 км від міста з населенням 350 тис. чоловік, із закуткового військового аеродрому перетворився в сучасний аеровокзал, у який не гидують літати не тільки "бюджетники" (Wizz Air, Germanwings і Ryannair), але й респектабельна Lufthansa, а також національний перевізник LOT.
У підсумку, на сьогодні типовий регіональний аеропорт на півдні Польщі за кількістю рейсів поступається тільки варшавському "Окенче". А за ефективністю роботи логістичних (DHL, United Parcel Service) і кур'єрських (TNT Express) компаній і зовсім є лідером у Польщі. І нині польський уряд обговорює питання будівництва високошвидкісної залізничної лінії Катовіце - Варшава, щоб зробити "Пижовіце" головними повітряними воротами країни. Усього цього керівництву аеропорту вдалося досягти, лише створивши максимально сприятливі умови для роботи бюджетних перевізників: зручний час вильоту/прильоту та гнучка система аеропортових зборів за принципом - чим більше приводиш пасажирів, тим менше платиш.
Для українських регіональних аеропортів подібна історія нині виглядає як казка. Але донедавна казкою здавалося, що будь-який український аеропорт, крім "Борисполя", взагалі може працювати із прибутком. Проте 2008 рік із прибутком закінчили аеропорти Харкова, Одеси, Львова й Донецька. І це навіть в українських реаліях, коли 80% прибутків аеропорту забезпечує саме авіаційна діяльність (у Європі половину прибутків аеропорт отримує від здачі в оренду площ аеровокзалу, парковочних місць і роботи ресторанів). Однак шанс знайти своє місце під сонцем мають й інші регіональні аеропорти. У першу чергу мова йде про аеропорти Івано-Франківська, Запоріжжя, Полтави, Миколаєва й Севастополя, які цілком можуть стати дублерами регіональних аеропортів першої величини (міста- мільйонники, Львів і Сімферополь). Зробити ставку вони можуть на low-cost-компанії, ринок яких в Україні поки не зайнятий.
Підрахували - розплакалися
По-перше, український ринок авіаперевезень ще занадто слабко розвинений. Всі аеропорти України за рік перевозять лише 11 млн пасажирів, що майже у двічі менше, ніж лише в одному Berlin Schoenefeld, що є хабом саме для low-cost-компаній. За словами Олександра Кави, директора Центру економічного і політичного аналізу, до 2012 року пасажиропотік України збільшиться в чотири рази і досягне 220 тис. пасажирів на добу. Крім того, якщо 60% пасажирів нині доводиться на "Бориспіль", то в найближчі роки цей пасажиропотік буде розосереджуватися у регіони. Ну а у випадку впровадження програми "Відкрите небо", про приєднання до якої в Україні говорять рік у рік, авіаперевезення зростуть ще у два рази. Можна припустити, що напередодні Євро-2012 Україна все-таки створить спільний авіапростір з ЄС.
По-друге, саме бюджетні перевізники в умовах кризи демонструють стійке зростання. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), падіння ринку авіаперевезень складе цього року 9%, у той час як в low-cost-авіаліній очікує зростання на рівні 13-17%. З огляду на, що європейські експерти прогнозують у довгочасній перспективі скорочення європейського ринку перевезень на 15%, європейським компаніям просто необхідно буде виходити на нові ринки. Міф про неплатоспроможність населення розвіюють тарифи, за якими літають українські пасажири. Приміром, рейс Київ - Нью-Йорк - Київ коштує в середньому $700, у той час як злітати із Франкфурта до Нью-Йорка і назад буде коштувати $300. І це - користуючись послугами Lufthansa, а не бюджетних перевізників.
Нарешті, low-cost-компанії звичайно не користуються великими аеропортами: у них немає стикувальних рейсів, і тому їм вигідно домовлятися про співробітництво саме з маленькими регіональними аеропортами. "Те що ми, на відміну від інших low-cost, літаємо не в маленькі регіональні, а у великі аеропорти, - міра вимушена, - говорить Наталя Казмер, член ради директорів "Wizz Air Україна". - Просто умови інших регіональних аеропортів не дають можливості туди літати. Приміром, під Парижем є аеропорт Beauvais Tillе, що представляє собою просто намет у поле. Але при цьому це цілком ефективно працююче підприємство (із щорічним пасажиропотоком 1,8 млн чоловік)".
Робіть ставки
Причин, з яких бюджетні авіакомпанії користуються послугами маленьких регіональних аеропортів, дві: вони мало завантажені й пропонують гнучку систему пільг з оплати аеропортових зборів. Далекість від великих міст авіа-перевізників не сильно турбує - той же Beauvais розташований в 83 км від Парижу.
З недозавантаженням в українських регіональних аеропортів немає проблем, а от зі зборами... За узгодженням з Мінекономіки визначає їх Мінтрансзв'язку. Востаннє ставки аеропортових зборів мінялися торік, коли вони зросли на 25-50%. Тоді проти підвищення відкрито виступило лише керівництво донецького аеропорту, але зробити нічого не змогло: підприємство не може самостійно змінювати ці ставки. У підсумку сьогодні в середньому зліт/посадка обходяться авіакомпаніям в $12-14 за тонну ваги літака на міжнародних рейсах і в $3,5-5 - на рейсах внутрішніх. Що ж стосується зборів за обслуговування пасажирів, то він коливається в межах $11-16,5 з пасажира, який відправляється за кордон, і $3,5-6,5 - для пасажира внутрішнього рейса. Ці цифри порівнянні з європейськими, але приблизно на 20% вище, ніж у близькосхідних та американських аеропортів. Але ж Близький Схід – найбільш зростаючий ринок авіаперевезень, і його аеропорти є головними конкурентами українських за залученням європейських перевізників.
Звичайно, в операційних витратах авіакомпанії ці збори становлять лише 3-5% (приміром, витрати на паливо становлять 30-45% від витрат компанії при виконанні рейса). Але й рентабельність авіаперевізників навіть у докризові часи не перевищувала 7%, тому, зрозуміло, зрослі аеропортові збори відразу були перекладені на плечі клієнтів.
Але найголовніше - такий спуск ставок збору "зверху" не дає можливість регіональним аеропортам самостійно залучати перевізників, пропонуючи просту схему: чим більше авіакомпанія "приводить" пасажирів, тим менше ставка збору. Немає в аеропортів і можливості варіювати величини зборів за часом доби, завантажуючи ті годинники, у які аеропорт простоює (звичайно середина дня й нічний час). Зате в близькосхідних аеропортів таке право є. Але ж це - головний конкурент українських аеропортів із залучення європейських перевізників.
"Будівля Луганського аеропорту здатна конкурувати навіть із "Борисполем". Тут новітнє світлосигнальне і радіонавігаційне облоаднання, злітно-посадочна смуга здатна приймати повітряні судна вагою до 200 тонн, - розповідає Олена Галицька. - Це й дає нам можливість вести переговори з авіакомпаніями, щоб вони користувалися послугами "Луганська".
У Державіаадміністрації розуміють, що така ситуація гальмує розвиток регіональних аеропортів. "Тепер ми відпрацьовуємо систему об'ємних знижок, при якій авіакомпанія, що перевозить більше пасажирів, платить меншу суму аеропортових зборів, - розповідає Олександр Давидов, голова Державіаадміністрації України. - Сподіваюся, до кінця року цей проект буде запущено".
Де взяти гроші?
З 37 існуючих сьогодні в Україні аеропортів найвищі шанси залучити пасажирів мають приватники, потім - комунальні й лише потім - державні. Останніх у країні лише чотири, але до їх реконструкції справа дійде нескоро, а самостійно залучати авіакомпанії вони, на відміну від комунальних і приватних, не можуть.
"У рамках підготовки до Євро-2012 наш аеропорт також повинні були реконструювати, торік було виділено 3 млн грн., - говорить Ігор Курощепов, в. о. першого заступника гендиректора ДП "Міжнародний аеропорт "Запоріжжя". - Цих грошей вистачило на проект реконструкції підприємства. Тепер справа за фінансуванням самої реконструкції, яка обійдеться в 550 млн грн.".
Але для того, щоб фінансування знайшлося, аеропортам необхідно дати повну самостійність у пошуку коштів. Світова практика однозначна: заробляють ті аеропорти, у які часто літають літаки. І якщо крапкою прибутковості в європейському аеропорті вважається 800 тис. пасажирів на рік, то в Україні, за словами Олександра Давидова, беззбитковим стане вже той аеропорт, який забезпечить річний пасажиропотік в 100 тис. чол. Досвід сусідів доводить, що це далеко не позахмарна цифра.
Олександр Власенко
За матеріалами: Власть денег
Поділитися новиною
