1873
Дорогі дороги
Платний в'їзд до Києва - не плани на майбутнє, не пункт виборчої програми, а рішення, схвалене 99 депутатами Київради. Безкоштовний в'їзд у місто гарантується тільки киянам. Але платити доведеться не тільки на підступах до столиці. ВР ухвалила зміни до закону "Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг": інвестиції тепер будуть повертатися у вигляді плати за проїзд по шосе і доступ до об'єктів дорожнього сервісу.
Дорога моя столиця
За даними міської адміністрації, щодня межі Києва перетинають близько 245 тисяч автомобілів. Серед них 20-25 тисяч транзитних вантажівок і близько 100 тисяч легкових машин, незареєстрованних у місті. Таким чином, завдяки платному в'їзду до столиці, влада збирається зменшити затори, збільшить пропускну здатність вулиць і заробити грошей для транспортної галузі. Гроші планують пустити на реконструкцію транспортних розв'язок, будівництво об'їзної дороги, збільшення кількості громадського транспорту. Суцільні благі наміри - як завжди.
Випереджаючи неминучі обурення громадськості, міська влада заздалегідь попередила, що плату за в'їзд будуть брати "не із завтрашнього дня", а як мінімум через три роки. Адже для успішної реалізації цієї ідеї необхідні термінали, пропускні пункти, система тарифікації. А для цього потрібно 300 мільйонів гривень. Певні обмеження на пересування столицею вже діють. Так, транзитним вантажним автомобілям в 2008-ому році заборонили їздити Києвом з 7 години ранку до 20 вечора. Та тільки термінали, де можна дочекатися часу для проїзду містом, у необхідній кількості ще не створені.
Народний поголос традиційно вже прописав пункт призначення 300 мільйонів - чиясь кишеня, а у перспективи швидкого і якісного будівництва віриться насилу. Але всі грошово-будівельні нюанси меркнуть на тлі суспільних дискусій. Суперечка киян і некиян "хто за і хто проти платного в'їзду" не має однозначного вирішення. Адже будь-яку точку зору можна зробити правильною завдяки якісно підібраному набору аргументів.
Обмежений в'їзд автомобілів до столиці - хоча б трохи більш вільні дороги, менше забруднення навколишнього середовища, менша кількість аварій. Не обійтися тут і без банального аргументу на зразок "понаїхали тут, нехай платять". Що ж, корінних киян теж можна зрозуміти: зі своїм статутом до чужого монастиря не ходять.
Має право на життя і протилежна думка. Юридично підковані автолюбителі вбачають у платному в'їзді порушення Статті 33 Конституції України, в якій йдеться про вільне переміщення по території України, і закону України про свободу переміщення і вибір місця проживання. Але тут як у тому анекдоті - незрозуміло, куди округляти. Адже формально заборони немає: хочеш їхати - плати та їдь. У незрозумілій ситуації виявляються ті жителі столиці, які постійно живуть у Києві, але прописані, наприклад, в іншій області, де також реєстрували й автомобіль.
Є сумніви і з іншого приводу: чимала частина з тих, хто в'їжджає до Києва на машині з некиївськими номерами, їдуть у місто на роботу. Порада пересісти на громадський транспорт у нинішніх реаліях досить марна, а значить - місто недорахується робочих рук. У регіонах хто в жарт, а хто й всерйоз пропонує ввести платний в'їзд в усі міста України для машин з номерами АА (автомобільний код Києва), але подібний захід навряд чи буде ознакою конструктивного діалогу.
Традиція оплати пересування містом поширена в багатьох інших державах. Сьогодні плату за в'їзд до міста або окремих його районів з вас візьмуть у Лондоні, Єрусалимі, Римі, Юрмалі, Мілані, Осло, Стокгольмі. Правда, у Лондоні, де платний доступ у центр ввели на початку 2002-го роки, подібні заходи планують частково скасувати, оскільки вони визнані недостатньо ефективними.
Столиця відповідно до одного лише статусу повинна бути центром життя всієї держави. Тому невичерпний приплив машин і людей у місто повинен розумно контролюватися, а не сліпо урізуватися. Київ займає зручне географічне положення і служить сполучною ланкою між заходом і сходом, північчю і півднем. Безумовно, є приклади, коли "формальна" столиця не збігається зі столицею "фактичною". Наприклад, можна сказати, що в Болівії існують дві столиці: конституційна - місто Сукре і Ла-Пас, в якому знаходиться більшість урядових закладів. Звичайно, для порятунку столиці від транспортного колапсу всі засоби гарні. Але подавати їх на суд громадськості потрібно підготовленими і чітко спланованими на роки вперед, щоб не тривожити населення. І щоб не викликати реакцію, схожу до тієї, котра пішла від Державтоінспекції, де вже відмовляються виконувати рішення Київради доти, поки воно не буде мати чинність закону.
Розкіш, а не засіб пересування
Ні для кого не секрет, що Україна прагне до Європи. Ну, або хоча б декларує подібне прагнення. Відповідно, у багатьох питаннях потрібно рівнятися на Захід. Можливо, якби на Русі вирішили дві головні проблеми (якщо хто забув - дурні і дороги), Європа автоматично поширилася б на наші території, але поки не вдається вирішити хоча б другу проблему з відомої приказки.
В Європі багато доріг - платних. За можливість проїхатися по трасі з гарним покриттям, що у наших краях ох як нечасто зустрічається, потрібно викласти певну суму. Подібне нововведення очікує й Україну.
Вже затихли розмови навколо траси Київ-Одеса, яку будували всією країною, і яка повинна була стати першим платним автобаном в Україні. Вартість проекту склала 2 мільярди 700 мільйонів гривень. Це вже потім Рахункова палата України повідомить, що через відсутність єдиного проекту реконструкції вартість траси збільшилася на 1 мільярд. Але зараз не про це.
Відповідно до рішень ВР, інвестори будуть повертати вкладені в дороги кошти шляхом стягнення плати за проїзд. При цьому повинна існувати безкоштовна альтернатива платній трасі. Коли в Україні з'явиться перший платний відрізок шляху - сказати не може навіть міністр транспорту. Розмови поки йдуть навколо нехай райдужних, але всього лише перспектив. До того ж воєдино злилися настільки протилежні фактори, як необхідність підготовки до Євро-2012, що передбачає поліпшення дорожньої ситуації в країні, і фінансова криза, про яку всі небезпричинно не утомлюються нагадувати.
Але якщо вже додержуватися світових тенденцій - то у всьому. А світ нині бореться за зменшення кількості автомобілів і за сучасні методи діагностики заторів. В Англії експериментують із визначенням завантаженості дороги відповідно до сигналів мобільних телефонів: чим більше скупчення сигналів в одному місці, тим імовірніше, що там затор, адже нині мобільники є практично в кожного, та й не по одній штуці на людину. У Каліфорнії прогнози заторів виходять на екрани телевізорів відразу після прогнозів погоди, дані ґрунтуються на щоденних спостереженнях з 2005-го року. Заохочується використання автомобіля декількома родинами або простими попутниками: машина з пасажирами має перевагу над тим авто, на якому пересувається тільки одна людина. У такий спосіб знижують транспортне навантаження. Подібне явище вже одержало свою назву - сarpool. У Вашингтоні змінюють напрямок смуг на дорозі, згідно завантаженості в різні години. А в Кореї громадян за використання метро або автобусів заохочують плакатами "Спасибі! Ви прекрасні тим, що користуєтеся громадським транспортом!". Найдієвіший спосіб зменшення автопарку обрали в Сингапурі: машин повинна завозитися мінімальна кількість і коштувати вони повинні надзвичайні суми. Метод дієвий, але особливої популярності у світі не одержав.
На думку Остапа Бендера, автомобіль розкішшю не був. Часи змінюються. Використання машини стає розкішшю, за яку треба платити.
Введенню плати за користування дорогами або в'їзд у місто напевно порадіють представники "зелених" організацій. Чи доведеться радіти звичайним громадянам - невідомо. Громадський транспорт у нас викликає почуття жалю і жаху. А якщо згадати, як швидко в Україні втілюють у життя плановані зміни, то автомобілісти поки можуть спати спокійно і не турбуватися за свої гаманці.
Ірина Чорнуха
За матеріалами: Подробности
Поділитися новиною
