4354
Стоп, машина!
Пільговиків у громадському транспорті України стало так багато, що в держави не вистачає грошей оплачувати їх проїзд. У підсумку автобусам, тролейбусам і трамваям загрожує зникнення.
Лід рушив: в Україні заговорили про скасування пільгового проїзду. Запорізька влада наприкінці минулого року щосили обговорювала можливу його заміну адресною допомогою. Мовляв, нехай кожен пільговик вирішує для себе - на чому їздити і за скільки. У Запорізькому управлінні транспорту та зв'язку "ВД" повідомили, що іншого виходу немає, адже з держбюджету субвенції на безкоштовний проїзд пільгових пасажирів в 2008 році склали 1,3 млн грн. Це ледь покриває половину збитків, яких зазнало міське транспортне господарство. Парк комунального транспорту старий, а обновляти його в умовах постійної роботи в збиток неможливо.
Ідея депутатів Запорізької міськради, втім, поки не обросла конкретикою і не має форми проекту постанови. Але це, схоже, справа часу.
Спроба номер раз
За даними Міністерства праці та соціальної політики, в Україні більше 12 млн пільгових пасажирів, включаючи 5,6 млн пенсіонерів. Причому кількість пільговиків постійно росте, а разом з нею ростуть і субвенції з держбюджету місцевим бюджетам на компенсацію передбачених законодавством пільг (у тому числі й права на безкоштовний проїзд). В 2007 році перерахування з держскарбниці на оплату пільг вперше перевищили 1 млрд грн., а в держбюджеті 2009 року за цією статтею витрат запланована рекордна сума - 1372,4 млн грн. Але якщо припустити, що комунальне господарство українських міст фінансується на рівні Запоріжжя, то картина вимальовується невтішна.
Тому компенсація проїзду пільговиків вже давно є головним болем місцевої влади практично кожного великого міста, і вихід у кожному місті вигадують свій. Так, київська влада пішла шляхом витиснення маршрутних таксі з міста і збільшення плати за проїзд, у Житомирі всерйоз обговорювали можливість скасування тролейбусів і трамваїв, функції яких передбачалося передати маршрутним таксі. На які, як відомо, пільги не поширюються. "Укрзалізниця", що за 11 місяців 2008 року перевезла пільгових пасажирів на суму 339,7 млн грн., а одержала від держави компенсацію на 111 млн грн., почала масово скасовувати приміські поїзди. Поєднує всі спроби транспортників знизити збиток від перевезення пільговиків одне: в їх результаті обсяги пасажирських перевезень падають. В умовах кризи така практика ризикує привести до деградації комунального транспорту в містах України і скасування маршрутів, на яких діють пільги. Виходом могла б стати монетизація пільг на безкоштовний проїзд у транспорті.
Однак головним супротивником заміни пільг адресною допомогою є держава. "Завдяки великій кількості пільг, компенсація яких лягає на Мінсоцпраці, сьогодні в Україні немає жодного пенсіонера, жодного інваліда, який би жив на меншу суму, ніж прожитковий мінімум (544 грн./міс)", - стверджує Олена Гаряча, заступник міністра праці та соціальної політики. Іншими словами, держава гарантує безкоштовне користування комунальним транспортом пенсіонерам, а вже зробити його роботу ефективною - завдання місцевої влади. Ті ж рахувати вміють - і просто скорочують роботу транспорту на маршрутах, що приносять постійний збиток. У підсумку ті ж пільговики ризикують зіштовхнутися з іншою проблемою - неможливістю одержати послугу (зокрема, транспортну), безкоштовність якої гарантує держава.
Пільга як заохочення
Система пільг дісталася Україні в спадщину від СРСР, де тими або іншими пільгами користувалося 50% населення. Транспортні пільги були введені вже в роки незалежності, однак психологія їх розподілу була все тією ж: із соціальним захистом населення вони не мають нічого спільного, адже 90% від загального обсягу транспортних пільг доводиться на міста. У підсумку в рівні умови були поставлені й ті, хто активно користується громадським транспортом (головним чином городяни), і ті, хто вже сьогодні не має можливості реалізувати своє право на безкоштовний проїзд через відсутність такого (переважно жителі сіл).
Центр соціально-економічних досліджень "CASE-Україна" вивчив, як користуються транспортними пільгами різні категорії пільговиків. За даними Центра, в 2006 році збитки від перевезення найбідніших верств пільговиків (чиї місячні витрати не перевищували 308 грн.) склали 17,7 млн грн. на рік, у той час як пільговики, чиї щомісячні витрати - більше 1120 грн./міс., за цей же період "наїжджали" на 114 млн грн. З того часу подібні дослідження не проводилися, але можна припустити, що ці цифри лише збільшилися.
Цікаво, що найбідніші верстви населення становлять тільки 4,54% від загальної кількості пільговиків, у той час як 14,46% доводиться на пільговиків, чиє матеріальне становище можна оцінити як добре. "Ці цифри красномовно доводять, що розмови про соціальний захист шляхом забезпечення громадян правом безкоштовного проїзду - не більш ніж гарні слова, - говорить Дмитро Боярчук, експерт Центра соціально-економічних досліджень "CASE-Україна". - Просто для цілого покоління громадян України пільга - це визнання заслуг, за які належить винагорода. Тому скасування пільг буде сприйматися ними не тільки як погіршення добробуту, але і як спроба відібрати заслужене право". З цим згодна й Олена Гаряча, за словами якої, тему заміни пільг їх монетизацією краще не порушувати доти, поки живе покоління, яке активно ними користується.
Однак армія пенсіонерів щорічно росте, поповнюючись новими громадянами України. А існування транспортних пільг тісно переплітається з механізмами цінового субсидування тих же транспортних послуг. "Тими чи іншими пільгами в Україні користуються 30 млн чол., тому жоден політик не зважиться на скасування всіх пільг взагалі, - говорить Дмитро Боярчук. - Але ми вважаємо, що потрібно почати працювати над "технічною" стороною проблеми соціальних пільг і робити кроки убік зміни психологічного сприйняття соціальних пільг українським суспільством".
Саме таким шляхом пішли в Росії в 2005 році, замінивши пільги адресною допомогою. Незважаючи на початкові протести пільговиків, монетизація транспортних пільг дозволила нормалізувати роботу громадського транспорту і поступово привчила пасажирів, що за транспортні послуги потрібно платити. У Бєларусі наприкінці 2006 року були скасовані пільги на проїзд у залізничному транспорті, причому без будь-якої компенсації пільговим категоріям пасажирів. В Україні монетизація пільг також дозволила б зробити роботу комунального транспорту більше ефективною.
Зробити транспорт доступним
За оцінками експертів "CASE-Україна", лише скасування пільг для держслужбовців, чиї щомісячні доходи перевищують 890 грн., дозволить заощадити 323 млн грн. А це, у свою чергу, дасть можливість щорічно виплачувати соціально незахищеним верствам населення 233 грн. на проїзд у транспорті. Що ж стосується пенсіонерів, то кожен, чия пенсія становить не більше 4500 грн. на рік, буде мати можливість одержати від держави транспортну допомогу в розмірі 116 грн. на місяць.
"Все це дуже складно здійснити технічно, - вважає Олена Гаряча. - У чому користь від потенційної заміни пільг адресною допомогою, так це в більш ефективному визначенні нужденних. Якщо допомога не буде розподілятися на місцевому рівні, це дозволить припинити випадки несумлінного розподілу коштів, які місцеві влади одержують з держбюджету у вигляді компенсації за проїзд пільгових категорій пасажирів".
Однак поки в жодному з міст України не зважилися замінити пільги адресною допомогою за рахунок коштів, які виділяються з держбюджету. Державі це вигідно, тому що з держскарбниці фактично оплачується набагато менша сума, ніж гарантована державою за користування транспортними пільгами. І тягар безкоштовного провозу пільгових пасажирів лягає на місцеві влади. Останні ж змушені оплачувати пільги з власного бюджету (фактично за рахунок тих, хто справно платить за проїзд). Але при цьому одержують можливість маніпулювати цифрами, надаючи Києву завищені дані про перевезених пільговиків та одержуючи у вигляді субвенцій великі кошти. З носом залишається тільки пасажир, який справно платить за проїзд і який в один зовсім не чудовий день може зіштовхнутися з тим, що побачить на зупинці оголошення про скасування маршруту, яким він звик користуватися.
Пільгова спадщина
У СРСР існувала ціла система пільг, покликана не стільки надавати соціальний захист знедоленим (яких у СРСР апріорі бути не могло), скільки стати системою заохочення громадян за заслуги перед батьківщиною. Почасти це підтверджується тим фактом, що за проїзд у комунальному транспорті ті ж пенсіонери справно платили. Основні ж пільги стосувалися можливості покупки путівки в санаторій за 10-30% від її вартості та оплати 50% комунальних послуг. Транспортні пільги стосувалися винятково проїзду школярів, студентів вузів і ПТУ, військовослужбовців, а також депутатів рад всіх рівнів.
Російський досвід
В 2005 році в Росії провели монетизацію пільг так званих федеральних пільговиків, до числа яких потрапили інваліди, військовослужбовці та учасники ВВВ (всього 14 млн чол.). Що ж стосувалося інших 30 млн пільговиків, до числа яких попадали пенсіонери і ветерани праці, то вони були віднесені до категорії "регіональних", і питання збереження пільг або ж їх заміни адресною допомогою було віддано у компетенцію органів влади суб'єктів федерації. Вони ж зобов'язувалися компенсувати з власного бюджету збитки транспортних підприємств, якщо пільги було вирішено зберегти. Щоб підштовхнути регіональні влади до монетизації, центр обіцяв виплатити 40% компенсацій "регіональним пільговикам". Всього ж на монетизацію пільг в 2005 році було витрачено 171,8 млрд руб. ($6,87 млрд).
У підсумку влада суб'єктів федерації знайшла способи ефективніше налагодити роботу комунального транспорту і взаємодію з "Російськими Залізницями". Приміром, уряд Санкт-Петербурга створив з РЗ ВАТ "Північно-Західна приміська пасажирська компанія" (75% акцій РЗ, 25% - Санкт-Петербург), що здійснює пасажирське сполучення Петербурга з передмістями. Це дозволило владі Санкт-Петербурга контролювати пасажирські залізничні перевезення, оплачувати збитки тільки "своїх" пасажирів і не робити жителів міста заручниками наслідків неплатежів інших регіонів Росії.
Олександр Власенко, Остап Степанюк
За матеріалами: Власть денег
Поділитися новиною
