872
Вагонозажаті
До кінця цього року тарифи на залізничні вантажоперевезення зростуть на 40-42%. В числі основних причин подорожчання в держадміністрації залізниць "Укрзалізниця" називають необхідність залучення коштів для відновлення вагонного парку.
Однак аргумент цей не виглядає переконливим на тлі постійного скорочення кількості вагонів. Експерти вважають, що виправити ситуацію можна буде, тільки позбавивши "Укрзалізницю" монопольного становища, що дозволить і обновити вагонний парк, і знизити тарифи на перевезення.
Про причини сперечаються
За даними "Укрзалізниці", з початку року тарифи на залізничні вантажоперевезення зросли на 37%, а до кінця року збільшаться ще на 3-5%. У монополії підвищення цін пояснюють необхідністю покрити збитки від інфляції і зрівняти внутрішні ціни з європейськими відповідно до вимог СОТ. Крім того, в адміністрації говорять, що додаткові кошти повинні бути спрямовані на закупівлю нових вантажних вагонів, дефіцит яких відчувають насамперед металурги.
Самі промисловці вважають аргументи "Укрзалізниці" надуманими. "Інфляція в промисловості з початку року склала 34,1%, а не 40%. Що стосується розповідей про розвиток вагонного парку, то вони виглядають неправдоподібними на тлі постійного зростання тарифів і зменшення кількості вагонів", - говорить Василь Кононов, директор компанії CoalImpex (експортує 1 млн т вугілля на рік на залізниці). Дійсно, за даними ІК "Ренесанс Капітал", за минулі сім років розмір тарифів на перевезення залізничним транспортом (з урахуванням індексу інфляції) виріс в 3,2 рази.
В свою чергу, парк вантажних вагонів зменшився на 24,6%, або на 20,2 тис. штук. При цьому застарілими і зношеними визнані 27,5 тис. вагонів, або 44,2% всього інвентарного парку. Великим досягненням у Мінтрансі назвали покупку цього року лише 699 вантажних вагонів. При цьому потреба української промисловості в нових вагонах, за даними ІК "Уралсиб", перевищує 15 тис. штук.
Європу ставлять за приклад
В "Укрзалізниці" заявляють, що цей дефіцит не відчувався б так гостро, якби промисловці вчасно повертали вагони. "Ті вагони, які є, використовуються не так, як в Західній Європі. Якщо, приміром, у Франції режим використання вагонів визначається з точністю до хвилини, то в нас вони можуть стояти на підприємстві чекаючи відправлення і день, і тиждень. Промисловці сприймають вагони як склад", - розповіло джерело в головному управлінні вагонного господарства "Укрзалізниці".
А керівник експертної групи консорціуму "Менеджмент Консалтинг Груп" Дмитро Подтуркін, якого "Укрзалізниця" найняла для дослідження ситуації з простоями на промислових підприємствах, впевнений, що головною причиною простоїв є відсутність штрафів.
Промисловці не згодні з цими обвинуваченнями. За словами керівника Союзу доменників Владислава Терещенка, найчастіше "Укрзалізниця" встановлює нездійсненні норми обороту вагонів.
У прес-службі ВАТ "Азовсталь" розповіли, що з початку 1990-х років "Укрзалізницею" була встановлена розрахункова норма обороту вагонів на "Азовсталі" - 19,2 години. У наступні роки порядок обігу з вагонами різних типів та окремі терміни їх використання неодноразово змінювалися. Час простою вагонів через нові вимоги "Укрзалізниці" автоматично збільшився. Внаслідок цього "Азовсталь" була змушена звернутися до арбітражного суду з вимогою про скасування норм і виграла його.
За даними Терещенко, всі металурги постійно скорочують час вагонообігу. Так, меткомбінат "АрселорМіттал-Кривий Ріг" скоротив його торік на 5 годин, "Запоріжсталь" - на 6, а "Азовсталь" - на 12 годин. А віце-президент "Індустріальної групи" (управляє активами ІСД) Олександр Пилипенко стверджує, що в Європі проблема вагонообігу не стоїть так гостро, як в Україні. "У нас є підприємства в Східній Європі. Ми там таких труднощів з перевезеннями вантажів, як в Україні, не відчуваємо. Я вважаю, що 'Укрзалізниця' просто звикла бездумно списувати всі свої проблеми на клієнтів", - вважає він.
На думку Василя Кононова з CoalImpex, головною проблемою "Укрзалізниці" є надмірне оподатковування з боку держави. "Компанія, по суті, перетворилася з комерційного підприємства в інструмент наповнення бюджету. Виходить, що ми маємо справу з ще одним фіскальним органом", - погоджується аналітик ІК "Ренесанс Капітал" Катерина Малофеєва.
Лікування поділом
Глава Мінтрансу Йосип Вінський знайшов своєрідний спосіб покращити ситуацію з вагонним парком. На початку серпня в Мінтрансі заявили, що для недопущення подальшого зношування і дефіциту вагонів вирішено створити самостійне підприємство з ремонту та експлуатації вантажних вагонів. За інформацією міністерства, це підприємство повинне бути створене на базі декількох депо з передачею йому на баланс 16 тис. вагонів. Експерти в ефективності реорганізації сумніваються.
На думку незалежного експерта Кирила Чуйка, створення держпідприємства з управління вагонами без надання йому функцій перевізника безглуздо. "В усьому світі залізничні компанії купують або беруть під оренду вагони та локомотиви і надають послуги з перевезення. Те, що намагається зробити Йосип Вінський, - це дещо дивне ноу-хау", - говорить директор компанії Poti Oil Security & Shipping Алік Варданян.
Директор Міжнародного інституту приватизації власності та інвестицій Олександр Рябченко заявляє, що запропонована міністром схема може бути використана для тіньової приватизації рухливого складу. "Держпідприємство, на відміну від державної адміністрації залізничного транспорту, може укладати договори про спільну інвестиційну діяльність. Через цей механізм теоретично може бути відчужене майно", - погоджується партнер юридичної фірми Astapov Lawyers Ігор Черезов. Нагадаємо, що саме за такою схемою компанією ЛУКОЙЛ було приватизовано майно держпідприємства "Оріана".
Чуйко вважає, що вирішити проблему вагонного парку може приватизація "Укрзалізниці", а також вихід на ринок нових операторів. "На ринку залізничних перевезень повинна з'явитися реальна конкуренція. Тільки в цьому випадку вдасться не тільки вирішити проблему вагонного парку, але й зупинити зростання тарифів за рахунок посилення конкуренції між операторами", - говорить Малофеєва.
Розподіл залізничних вантажів за видами в 2007 році
Джерело: ІК "Ренесанс Капітал"
Обсяг вантажних залізничних перевезень в Україні
Джерело: ІК "Ренесанс Капітал"
"Простій вагонів був завжди, а недостача рухливого складу - нова проблема"
Наталя Королівська, глава комітету Верховної ради з питань промислової та регуляторної політики та підприємництва
- Наскільки відчутна для промисловості недостача вантажних вагонів?
- Ситуація катастрофічна - зараз це одна з основних проблем галузі. Раніше промисловці могли використовувати російські вагони, але зараз такої можливості немає. Тому близько року тому металургам і вуглярам довелося знижувати обсяги виробництва, оскільки готовий товар нема чим було вивозити.
- Чому ця проблема так сильно торкнулася вуглярів?
- Вони змушені покладатися тільки на "Укрзалізницю" - власного вагонного парку, як у метпідприємств, у шахт немає. Крім того, металургія перебуває в приватній власності, і керівники цих підприємств думають про перспективу - вони зрозуміли, що незабаром їм буде дуже складно відвантажувати товар, і виступили з голосними заявами. А державні шахти дочекалися безвихідної ситуації мовчачи. Зараз ми підраховуємо, скільки вугілля було недовантажено через недостачу вагонів в I півріччі, - порівнюємо, скільки вагонів замовили шахти і скільки змогла надати "Укрзалізниця". Думаю, різниця буде в сотні тисяч тонн.
- В "Укрзалізниці" стверджують, що промисловці самі збільшують ситуацію, не повертаючи вагони вчасно. Ці обвинувачення виправдані?
- Так, звичайно. У простої вагонів є вина й клієнтів "Укрзалізниці". Простій вагонів та інші логістичні непогодженості були завжди. А недостача самого рухливого складу - нова проблема, і вона набагато серйозніше. Крім того, ті ж металурги найчастіше одержують вагони ввечері, коли вже не можуть їх завантажити, а вже за кілька годин їм починають нараховувати простій. Дуже часто промисловцям привозять погані вагони - наприклад, з відірваними нижніми люками або проржавілими бортами. У нинішній ситуації компанії раді всьому, що може перевезти вантаж, - вони приварюють відсутні деталі, чистять вагони і тоді вже використовують їх. Власне кажучи, металурги ремонтують основну частину рухливого складу "Укрзалізниці".
- Як можна вирішити цю проблему?
- У першу чергу потрібно в максимально короткий термін збільшити рухомий склад шляхом закупівлі нових вагонів "Укрзалізницею" і ремонту її наявних потужностей. Крім того, зараз наш комітет збирається запропонувати податкові пільги для металургів, щоб ті направили кошти на розвиток власних вагонних парків. Потрібно відкрити дорогу для розвитку компаній-перевізників з власним вагонним парком. Звичайно, необхідно ліквідувати і проблеми з логістикою, щоб вагони використовувалися максимально ефективно. І все це треба робити негайно. Відправлення вантажів - це "вузьке горлечко" економіки, і неполадки в цій галузі відображаються на всьому.
Головна причина дефіциту вагонів - неефективна стратегія "Укрзалізниці"
Сергій Матвієнков, заступник генерального директора Маріупольського меткомбінату ім. Ілліча
- Чи відчуває ваше підприємство дефіцит вантажних вагонів?
- Так. Головна причина виникнення цього дефіциту - неефективна стратегія "Укрзалізниці", що реалізується останні кілька років. Жодне з підвищень тарифів не закінчувалося закупівлею нових вагонів. Більше того, "Укрзалізниця" продавала їх через другі і треті руки. Парк вагонів в Україні останнім часом поповнюється тільки за рахунок приватного транспорту.
- Чи обов'язково підвищувати тарифи, щоб обновити парк вагонів?
- Держава обклала "Укрзалізницю" великими податками. Тому, підвищуючи тарифи, "Укрзалізниця" віддає додатковий виторг у бюджет, а інше проїдає. При цьому ні Кабмін, ні Мінекономіки не можуть пояснити, чому тарифи повинні бути вищим. Зараз за рахунок промисловості дотуються пасажирські перевезення - обсяг дотації досягає 50-60% від тарифу на перевезення пасажирів. Я не розумію, чому ми повинні компенсувати витрати залізниці. Принцип тарифоутворення повинен бути іншим.
- Яким?
- Монополії - це механізм стимулювання економіки. Якщо державі вигідно, щоб ми добували більше вугілля, потрібно вводити знижений тариф. Якщо невигідно, щоб експортували високооктановий бензин, - треба підвищити тариф на експорт. Така система ціноутворення існує в багатьох країнах. В тому числі в Росії.
- Але "Укрзалізниця" стверджує, що без зростання тарифів компанію очікує криза.
- Я б сьогодні говорив про кризу, що виникла в чорній металургії з вини "Укрзалізниці". На початок серпня українські підприємства виробляли понад 100 т чавуну на добу, зараз - 83 т. Металурги перебувають у критичному стані – ніхто немає замовлень. І в цей час "Укрзалізниця" підвищує тарифи.
- Тим часом "Укрзалізниця" обвинувачує металургів у затримці подачі вагонів і виникненні їх дефіциту.
- Це робочі моменти. Ми пропонували створити міжвідомчу робочу групу за участю металургів, "Укрзалізниці", "Нафтогазу" і НКРЕ, яка б розробила способи рішення цієї проблеми. Але "Укрзалізниця" не хоче вступати в діалог.
- Ви знайомі з планами "Укрзалізниці" зі створення окремого підприємства з управління вагонами? Як ви їх оцінюєте?
- Це не нова ідея, вона висловлювалася й раніше. Але я сумніваюся в її ефективності - в усьому світі управлінням вагонами та тарифоутворенням займається одна компанія.
За матеріалами: Коммерсант-Україна
Поділитися новиною
