771
Море грошей
Для розвитку інфраструктури українських морських портів необхідно 10 млрд дол. Держава розраховує на приватні інвестиції, але продавати "морські ворота" не збирається
Діючий уряд поставив крапку в дискусіях про майбутнє українських морських портів - вони не продаються. Що стосується величезного апетиту приватного бізнесу, то його вирішили задовольнити лише частково. Затверджена в червні Стратегія розвитку морських портів України до 2015 року розширила можливості комерсантів у роботі з вантажами, але інфраструктуру залишила недоторканною. Акваторія, земля, причали залишаться в держвласності, і тільки термінали будуть передаватися в приватну власність через аукціони.
сПОРТивний інтерес
Раніше входження приватного капіталу до морських акваторій здійснювалося лише шляхом придбання працюючих у доках компаній та укладання довгострокових орендних відносин. Сьогоднішня державна монополія в морських транспортних портах (МТП) не відповідає інтересам великих фінансово-промислових холдингів, для яких контроль над портами - здійснення додаткових можливостей для експорту своєї продукції та імпорту сировини.
Вони хочуть іти російським шляхом перетворення портів на відкриті акціонерні товариства, оскільки такий підхід дозволяє прозоро залучати інвесторів шляхом продажу частки в статутному фонді. До слова, це дозволило таким компаніям, як "Северсталь", "Євраз Груп" та "ЛУКОЙЛ", завести власні морські ворота. Тому не виключено, що великий бізнес ще спробує використати власні важелі впливу, щоб держмонополія в портовому господарстві довго не протрималася.
Небезпідставність такого припущення підтверджує Указ президента України Віктора Ющенка про введення в дію рішення Ради національної безпеки та оборони України від 16 травня 2008 року "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави". Документ піддає гострій критиці "морську" політику уряду і називає ситуацію, що склалася в морегосподарчому комплексі, загрозливою. Тим часом гроші в море течуть величезні, а останнім часом обсяги інвестицій значно збільшилися.
Бізнес не може чекати, коли держава збере необхідні для розширення пропускної здатності діючих морських "воріт" кошти і намагається вирішити проблему власним гаманцем. В основному кошти йдуть на оренду або створення нових морських терміналів, а також на поглиблення каналів. Часто компанії, використовуючи діри в транспортному законодавстві, з нуля будують на березі власні термінали.
Приміром, у червні стало відомо про бажання співвласника "Смарт-холдинга" Вадима Новинського протягом трьох років побудувати глибоководний порт у Миколаївській області з обсягом інвестицій у будівництво в розмірі $1,5 млрд. Заява була зроблена через рік після того, як з ініціативи Міністерства транспорту та зв'язку на чолі з Миколою Рудьковським договір між Херсонським морським торговельним портом та дочірнім підприємством австрійської корпорації BH Gmb, підконтрольної Вадиму Новинському, був розірваний. Втім, він таки домігся свого. Не так давно "Смарт-холдингу" дозволили інвестувати в Очаківський морський порт більше 7 млрд. грн. Мінтранс схвалив розроблену холдингом програму модернізації порту, відповідно до якої на намитих 40 га землі з'являться термінали для перевалки залізної руди, коксівного вугілля, зернових і контейнерів. Таким чином, Вадим Новинський одержить контроль над новими потужностями порту.
Одеський та "Південний" морські торговельні порти потрапили в сферу інтересів групи "Приват" Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова, а також групи "Фінанси та Кредит" Костянтина Жеваго. Інтерес до морських портів останнього обумовлений бажанням розвивати власні логістичні потреби, більш захищені з погляду розподілу ризиків. Пан Жеваго ввійшов у порт "Південний" через ТОВ "Тис-руда", що було створено за рахунок коштів компанії "Трансінвестсервіс" і Полтавського ГЗКа. Морському підприємству належить навантажувальний термінал із щорічною пропускною здатністю більше 5 млн. тонн навалочних вантажів.
Крім розширення сфери впливу в МТП "Південний", Костянтин Жеваго має намір розвивати власну морську логістику в Криму (озеро Донузлав), де підконтрольна йому група "АвтоКрАЗ" до 2009 року планує побудувати з нуля вантажний термінал.
Особливий інтерес до портової інфраструктури проявляє і власник групи "ІСД" Сергій Тарута. Для нього питання розвитку навантажувальних потужностей в Іллічівському порту або навіть будівництва власного порту стало особливо актуальним у зв'язку з тим, що корпорація "Індустріальний союз Донбасу" змінила постачальника залізорудного концентрату та завозить необхідну сировину морем. Шукає способи закріпитися в портах і "Метінвест Холдинг", що входить до групи "СКМ". Підконтрольна Рінату Ахметову компанія діє через власну стивидорну фірму "Авліта", що працює в одному з найбільш великих і перспективних портів - Севастопольському МТП. Підструктура "СКМ" активно займається модернізацією придбаних потужностей і планує провести роботи, завдяки яким порт стане найбільш глибоководним в Україні.
Також відомо, що під пильним спостереженням українські порти перебувають й у російського капіталу. У числі зацікавлених фінансово-промислових груп РФ значаться: "Металоінвест" Алішера Усманова, "Северсталь", "Базовий елемент" Олега Дерипаски, "Національна Контейнерна Компанія" та інші.
Перший заступник директора департаменту "Укрморрічфлот" Микола Верещака стверджує, що російські компанії займаються організацією портової бази на території України таким чином, щоб стати монополістами в терміналах і вести через них транзитні вантажі. "Вони створюють логістичні центри по шляху проходження своїх вантажів від порту до кордону і назад", - пояснює Верещака.
Дійшли до межі
Стан морських торговельних портів сьогодні характеризують два слова: перевантаженість і зношеність. Попит на послуги портів зростає з кожним роком. Підтвердженням цього є те, що в 2007 році перевалка вантажів морпортами перевищила рекорд 1990 року: 123 млн. тонн вантажів проти 121 млн. тонн.
Заступник міністра транспорту та зв'язку Ігор Урбанський відзначає, що в цей час українські МТП практично вийшли на граничний рівень можливостей з перевалки вантажів. "Наприклад, в Одесі при розрахунковому обсязі перевалки контейнерів 120 TЕUs обробляється 500. Це справжній трудовий подвиг", - розповідає пан Урбанський.
У Мінтрансзв’язку стверджують, що програма модернізації портів Дунайсько-Бузького регіону дозволить в 3,1 рази збільшити обсяги перевалки вантажів - до 60 млн. тонн. Крім того, в Іллічівському порту планується збільшити обсяг перевалки вантажів з 16 до 17 млн. тонн, у Бердянському МТП передбачається побудувати спеціалізований контейнерний термінал. Програма модернізації українських морських портів також передбачає до 2015 року днопоглиблення біля причалів до 13,5 м, що дозволить приймати в портах судна більшої водотоннажності.
Обсяг інвестицій, необхідних для здійснення цих цілей, на період 2008-2015 років оцінюється в $10 млрд. Само собою зрозуміло, що на самофінансуванні порти таку планку не візьмуть, тому держава розраховує на кошти приватних інвесторів. Логіка проста: якщо інвестиції йдуть зараз навіть у несприятливих для цього умовах, то після ліквідації правового вакууму і остаточного розподілу прав власності в портах гроші повинні посипатися як з рога достатку. Важливо лише зуміти втримати ці фінансові потоки в руслі інтересів портової галузі.
Минулий 2007 рік став знаменним для морських торговельних портів країни. Вперше їхній спільний вантажообіг перевищив рекордні досягнення часів СРСР. Вантажообіг склав 123,737 млн. тонн, у той час як в 1990 році рекорд був на рівні 121,4 млн. тонн. У цілому ж і все портове господарство країни помітно наростило свої показники. Морські рибні порти збільшили свій вантажообіг на 11,2% - до 3,89 млн. тонн, річкові порти наростили вантажообіг на 10,7% - до 18,69 млн. тонн. Але найбільше зростання забезпечили порти та термінали, які статистика відносить до розряду "інших". Вони збільшили вантажообіг на 21,6% - до 30,39 млн. тонн.
Вперше за багато років у сукупному вантажообігу всіх портів країни обсяги транзиту (69,7 млн. тонн) перевищили обсяги експорту (66,5 млн. тонн). Частка транзиту в сукупному вантажообігу досягла 39,5%, експорту - 37,7%, імпорту - 11% і каботажу - 11,8 %. Найпомітніше зростання загальному вантажообігу минулого року забезпечив саме транзит, що виріс на 31%. Експорт, навпаки, трохи скоротився (на 5,9%).
Найбільш високих темпів зростання досягли Скадовський МТП (+83,9%), порт Октябрськ (+52,6%), Херсонський МТП (+35,4%). Найбільш вагомого збільшення в тоннах домігся Одеський порт - на 3,36 млн. тонн (+12%). Лише два порти знизили об'ємні показники - Євпаторійський (-22,6%) та порт Усть-Дунайський, що "вмирає" (-71%).
Віктор Бондар, міністр транспорту та зв'язку України в 2006 році:
Планував здійснити планомірний продаж портів у кілька етапів. Відповідно до його планів, спочатку в руки приватних інвесторів повинні бути передані так звані "малі" порти, які не мають можливості істотно збільшувати вантажну перевалку і залучати вантажі на великих суднах. Пізніше - деякі стратегічні порти.
Микола Рудьковський, міністр транспорту та зв'язку України в 2007 році:
Відмовився приватизувати порти і надавати підтримку бізнесменам, що лобіювали прийняття закону, який би дозволив офіційно купити порт. У результаті законопроект "Про приватизацію портів" після прийняття в першому читанні відправили на доопрацювання. Але входження приватного капіталу в морські акваторії тривало шляхом придбання працюючих у доках компаній та укладання довгострокових орендних відносин.
Йосип Вінський, нинішній міністр транспорту та зв'язку України:
Провів через уряд концепцію розвитку портів, у якій передбачається їхня часткова комерціалізація. При цьому держава зберігає контроль за всією інфраструктурою МТП. Стивидорну діяльність і термінали, на думку міністра, можна віддати в приватні руки.
Ігор Гошовський
За матеріалами: Інвестгазета
Поділитися новиною
