548
Сергей Педак: концессии. Платить за дорогу или нет?
— Казна и Политика
Многих граждан Украины беспокоит проблема качества автомобильных дорог. Однако еще больше возмущает вопрос: «Почему я, платя налоги, за счет которых строятся (ремонтируются), в том числе автомобильные дороги, должен буду платить деньги за их использование?».
Реалии нашего общества таковы, что до момента фактического осуществления ремонта или строительства дороги львиная доля средств оседает в карманах чиновников, что также отражается на качестве и сроке службы такой инфраструктуры.
Для преодоления этой проблемы были введены изменения в законодательстве, в частности, на смену ЗУ «О концессии» (от 16 июля 1999 года № 997-XIV) и ЗУ «О концессии на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог» (от 14 декабря 1999 года) пришел ЗУ «О концессии» (от 3 октября 2019 года № 155-IX).
Законодательная основа
Законом реформирована малоэффективная государственная политика по развитию (постройке, реставрации) инфраструктуры за счет вида осуществления государственно-частного партнерства – концессии.
Напомню, концессия – это предоставленное государством право субъекту хозяйствования (резиденту или нерезиденту. – Ред.) на создание, строительство/реконструкцию или управление определенным объектом концессии, предоставление общественно значимых услуг с отнесением большей части операционных рисков (оплаты и/или предложения) субъекту хозяйствования.
Объектом концессии могут выступать любые объекты государственной или коммунальной собственности, кроме собственности государственного имущества, находящегося в аренде, который используется в изготовлении и ремонте всех видов оружия, находящегося на вооружении ВСУ, месторождения и объекты полезных ископаемых (поиск, разведка, добыча), а также лесов.
Концессия и выгоды
Во-первых, с помощью передачи объектов в концессию государство имеет возможность наполнять бюджет за счет платежей инвестора.
Во вторых, государство снимает с себя львиную долю финансовых затрат на строительство (реконструкцию) инфраструктуры и поддержание последней в надлежащем состоянии.
В третьих, после окончания договора концессии (заключается на срок от 10 до 50 лет) все недвижимое имущество остается в собственности государства.
Инвестор может за счет долговременности партнерских отношений окупить и даже значительно заработать на таких проектах.
Этот инструмент во Франции, Испании и Португалии начали использовать еще в 50-е и 60-е годы.
Как к примеру, украинские морские порты по новому механизму передачи в концессию разбирают, как горячие пирожки. В частности, 20 июня 2020 года Украина передала на 30 лет обществу с ограниченной ответственностью «Рисоил-Херсон» в концессию Херсонский морской торговый порт.
Договором предусмотрено, что ООО «Рисоил-Херсон» инвестирует в развитие порта около 300 млн грн. Кроме этого, более 18 млн будет вложено в местную инфраструктуру.
Однако за Херсонский морской торговый порт до сих пор продолжается судебный спор, который инициировало недопущенное к конкурсу общество “Специальная компания Морской порт Херсон” (судебное дело № 855/2/20).
Кроме этого, 20 августа 2020 года Украина передала в концессию на 35 лет ведущему мировому оператору QTerminals городской порт «Ольвия», который расположен в Николаеве.
QTerminals инвестирует в развитие порта около 3,4 млрд грн. Около 80 млн грн будет вложено в местную инфраструктуру.
Возвращаясь к дорогам… Малоприбыльная отрасль по сравнению с портами. Но в таких правоотношениях государство возмещает определенную долю вкладов инвестору, а остальное построит инвестор за свой счет.
Вклад государства будет зависеть от показателей эффективности строительства. Инвестор в течение всего периода действия договора концессии должен обеспечить надлежащее состояние дорог. И я уверен, что инвестор в первую очередь заинтересован в скорости построения и качества, ведь иначе последний не получит клиентов и не заработает деньги.
Как отметил Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, в августе 2020 года ратифицированы финансовые соглашения между Украиной и ЕИБ по проектам «Транспортная связь в Украине – Фаза І» и «Развитие трансъевропейской транспортной сети», предусматривающие вложение 500 млн евро в капремонт автодороги М-05 Киев-Одесса, развертывание ITS для управления и контроля за транспортом, строительство северной объездной дороги Львова и северо-восточного участка объездной вокруг Тернополя. А также развязок и путепроводов во Львовской и Ровенской областях и вблизи Тернополя.
Что же касается стоимости проезда, Кабмином урегулированы тарифы максимальной стоимости платы за разовый проезд по автомобильной дороге общего пользования, построенной на условиях концессии.
Так, сегодня мотоциклу или легковому автомобилю проезд обойдется примерно в 75 грн за сто километров. Грузовикам и автобусам до 12 тонн – 147 грн за сто километров, а свыше 12 тонн – 435 грн за сто километров.
При этом все расходы и риски несет инвестор. Удобно, не так ли?
Обращаю внимание, сама по себе платная дорога не может существовать без альтернативной бесплатной, построенной государством. Об этом прямо указано в ЗУ «О концессии».
То есть, у рядового водителя всегда будет выбор, или рисковать своим автомобилем на бесплатной дороге, построенной кое-как, или заплатить небольшие деньги и спокойно добраться из пункта «А» в пункт «Б».
Сергей Педак, адвокат, управляющий партнер ЮК «Титан»
По материалам: Finance.ua
Поделиться новостью
