937
Новый путь в Европу: почему грузы не текут рекой
— Казна и Политика
Мининфраструктуры Украины предлагает грузовладельцам новый глобальный логистический маршрут в Европу через Днепр и Дунай. Потенциальный объем грузопотоков оценивается минимум в 20 млн тонн в среднесрочной перспективе и до 100 – в долгосрочной. Почему бизнес пока не готов перестраивать цепочки поставок?
Министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил о том, что ведомство разрабатывает новый транспортный коридор для экспортеров – речной путь под условным названием «Большая дуга». Маршрут станет частью новой Транзитной стратегии Украины, во время обсуждения которой министр впервые упомянул о новом проекте. Презентовать саму стратегию МИУ планирует 7 ноября. «Потенциал реки чрезвычайно велик. Сейчас мы абсолютно серьезно размышляем над концепцией так называемой «Большой дуги». Мы соединим Днепр и Дунай через Черное море. Этот проект уже поддержан посольством Германии», – заявил Омелян.
Новый старый маршрут
Что такое «Большая дуга»? Сам термин ранее нигде не употреблялся и не используется в профессиональных кругах, так что его можно считать на данный момент условным. Тем не менее, сам по себе транспортный маршрут, в рамках которого грузы следуют по Днепру через Черное море и далее по Дунаю в Европу, совсем не нов и сложился исторически, напоминает Александр Захаров, замглавы Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ). «Сначала вниз по Днепру от украинских портов в Днепропетровске, Запорожье, Николаеве, Херсоне, далее вдоль берега через Черное море к Измаилу и потом вверх по Дунаю до румынского порта Галац, немецких Линца, Регенсбурга», – уточняет эксперт.
О каких грузах может идти речь в контексте данного маршрута? «Первое, что приходит на ум – Полтавский ГОК, который имеет свой порт в Горишних Плавнях, экспортирует окатыши в Европу и при этом везет их в Измаил по железной дороге, где грузит на суда и по Дунаю везет дальше на меткомбинаты в Европе. За 9 месяцев 2016 года через Измаил было перевалено 2,5 млн тонн экспортной руды», – говорит консультант «ЦТС-Консалтинг» Андрей Исаев. Он также напоминает, что в «советские» времена ПГОК отправлял по Днепру из своего порта и далее по Дунаю ЖРС в Румынию и Болгарию. «И это только часть грузопотока», – отмечает аналитик.
В январе-сентябре 2016 года ПГОК, входящий в Ferrexpo Константина Жеваго, экспортировал 8,5 млн тонн окатышей. «Из них в Австрию – 1, 975 млн тонн, Сербию – 876 000 тонн, Венгрию – 101 000 тонн, то есть почти 3 млн тонн», – рассказывает заместитель директора ГП «Укрпромвпешэкспертиза» Сергей Поважнюк.
Ранее долгие годы Ferrexpo значительную часть грузов отправляла по Днепру и имела планы по развитию собственного флота. Сейчас же перевозки этим маршрутом не осуществляются, говорит первый зампредправления ГОКа Владимир Иванов. «Во-первых, в Украине нет подходящего транспорта класса река-море. Во-вторых, цена, которую предлагают речные перевозчики, примерно в два раза выше той, по которой мы везем железной дорогой», – он. Но даже если тарифы выровняются, отмечает он, то еще не факт, что речная логистика станет экономически более выгодной: останется еще, например, плата за прохождение шлюзов, которая с увеличением трафика по Днепру, скорее всего, еще возрастет.
С 2008 года компания наращивала парк вагонов, а не судов, и логистика полностью переориентировалась на железную дорогу (сегменты логистики Измаильский порт и Дунай остаются неизменными). Сегодня свыше 2 000 вагонов покрывают практически все потребности ГОКа по перевозке окатышей. «Полтавский ГОК осуществляет перевозки по Дунаю, поскольку в Европе это намного выгоднее, чем возить по железной дороге. Для сравнения – перевозка тонны груза на расстояние 500 км по ж/д в Венгрии стоит $62, в Румынии $45. А в Украине – $4,2. По Днепру на то же расстояние это будет стоить $8-9», – отмечает Сергей Поважнюк. Именно несбалансированные тарифы железной дороги он называет главной причиной невостребованности речной логистики на сегодняшний день, а выравнивание тарифов – основной предпосылкой для того, чтобы возить по Днепру стало выгодно, и маршрут «Большая дуга» заработал.
Один на реке – воин
Одна из немногих компаний, использующих Днепр в своей логистике – зернотрейдер «Нибулон» Алексея Вадатурского. Однако «Нибулон» – не кандидат для «Большой дуги», считает Захаров: их экспортные рынки находятся в основном в Азии и на Ближнем Востоке, поэтому основные экспортные партии загружаются в Николаеве на большие океанские суда. «Баржами они возят между своими элеваторами и до устьевого порта, это внутренние перевозки», – соглашается Поважнюк.
Общий объем речных перевозок «Нибулона» (по рекам Днепр и Южный Буг) пока не превышает 2 млн тонн. Во внутренних перевозках работает немного другая экономика, отмечает эксперт: для судов класса река-море будет более высокий фрахт, затраты на аренду флота и пользование инфраструктурой. «Для «Нибулона» речные перевозки являются в первую очередь компенсацией дефицита зерновозов, а также ответом на борьбу с перегрузом автомобилей», – уточняет Поважнюк. Олег Проценко, эксперт по речным перевозкам, который занимался в МИУ вопросами транспортной стратегии, напоминает, что один караван из двух барж и буксира равнозначны по грузоподъемности 500 фурам или 100 ж/д вагонам с двумя локомотивами.
Ранее среди клиентов «Укрречфлота» (компания Константина Григоришина, фактически монополист в перевозках по Днепру. – Forbes) были также металлургические комбинаты «Запорожсталь» и «Арселор Миттал Кривой Рог». Последняя занимает сегодня весомую долю в перевалке Измаильского порта, поскольку также отгружает через него продукцию, следующую на европейские рынки. Теоретически эти компании также могли бы стать клиентами «Большой дуги».
«Думаю, что сейчас «речные» грузы, в случае доведения ж/д тарифов до экономически обоснованного уровня, будут ограничены насыпными, перевалка которых в Измаиле недорогая ($2-4 за тонну) – это руда, зерно, частично металл. Контейнеры – нет, прежде всего потому, что у нас нет экспорта. Теоретически в районе речных портов могут создаваться кластеры, интегрированные в глобальные цепи поставок. Например, японцы построят в Запорожье завод по выпуску автокомпонентов», – рассуждает Сергей Поважнюк.
А где же флот?
Эксперты считают, что если бы Днепр стал для Украины таким же связующим инфраструктурным звеном, как, например, Рейн в Германии, по которому перевозится 350-400 млн тонн грузов в год (сопоставимо со всем грузооборотом «Укрзализныци»), то объем грузопотоков, на которые мог бы претендовать новый логистический маршрут, составил бы от 20 до 100 млн тонн грузов в год.
Что же сегодня, помимо тарифов, мешает включиться в данную инициативу тем компаниям, у которых есть «подходящие» грузы? «Основное препятствие – отсутствие рынка речных перевозок в Украине и практически полное отсутствие флота. У нас речными перевозками занимаются в значимых масштабах только «Укрречфлот» и «Нибулон», при этом последний возит только зерно и только для себя. Получается, что «рынок» состоит только из одной компании с небольшим (по меркам Европы) флотом», – говорит Андрей Исаев.
«Поэтому в первую очередь необходимо развивать флот, либо привлекать суда под иностранным флагом для осуществления перевозок по внутренним водным путям», – добавляет Исаев. Сергей Поважнюк напоминает, что нормы, которые должны открыть доступ на воду иностранным судам, содержатся в находящихся в парламенте законопроектах относительно развития внутреннего водного транспорта. Там же есть, например, значатся нормы об отмене платы за шлюзы либо замене их на речной сбор, который будет направляться на содержание инфраструктуры. Есть надежда, что законы будут приняты во время «инфраструктурного дня в Верховной раде», который Владимир Омелян обещает 4 ноября.
Екатерина Гребеник
По материалам: Forbes.ua
Поделиться новостью
