1099
Железнодорожный хардкор: в каком ритме будет жить «Укрзалiзниця»
— Казна и Политика
Одними из первых знаковых решений нового Кабмина во главе с Владимиром Гройсманом стали кадровые назначения. Среди них – утверждение на должность главы правления ПАО «Укрзалiзниця» экс-руководителя железнодорожной компании Польши 45-летнего Войцеха Бальчуна. Ранее его среди десятков других претендентов выбрал номинационный комитет при Минэкономразвития. Это назначение становится новой точкой отсчета в истории «Укрзалiзницi», которая только недавно превратилась из госкомпании в акционерное общество.
У Бальчуна колоритная трудовая биография. Кроме того, что он увлекается музыкой и является лидером польской рок-группы Chemia, ему приписывают серьезные достижения в реформировании компании PKP Cargo. Это дочерняя структура по грузовым перевозкам польского аналога «Укрзалiзницi» – государственной PKP S.A. Бальчун занимал должность главы совета наблюдательного совета PKP S.A. в 2005–2007 годах, а с 2008-го по январь 2013-го руководил PKP Cargo в качестве председателя правления. Этот менеджерский опыт был высоко оценен польскими СМИ и независимыми экспертами. В 2012 году он попал в список 20 лучших антикризисных менеджеров по версии Вloomberg Businessweek. Польский Forbes назвал его «бескомпромиссным руководителем, совершившим чудо в комплексной реорганизации государственного монстра».ґ
Видимо, украинский challenge и вознаграждение в сумме $1,5 млн в год, которое пообещал новому главе «Укрзалiзницi» экс-министр Айварас Абромавичус, показались Бальчуну весомыми аргументами, чтобы приехать в Украину. Выбор руководителем поляка показал, что идея назначать на высокие государственные посты менеджеров-экспатов в Украине все еще жива. Даже в консервативной компании «Укрзалiзниця» Бальчун не первый иностранный менеджер. Осенью 2015-го в качестве члена правления ПАО был утвержден советник министра инфраструктуры по реформированию ж/д транспорта немец Штефан Хофсаес. Ранее он работал над железнодорожными проектами в разных странах мира, а также принимал участие в реструктуризации крупных инфраструктурных компаний в Восточной Германии.
Такие кадровые шаги правительства стали неожиданностью для многих. «Укрзалiзниця» работала без руководителя почти два года (с 2014-го сменилось три топ-менеджера с приставкой и. о.), в частности, потому, что предыдущий конкурс по выбору ее главы был заблокирован в суде. Шорт-лист из предложенных кандидатов, все из которых были представителями крупного бизнеса («Фармак», Corum Group и «Интерпайп»), не устроил многих.
Железнодорожников – из-за боязни потерять представительство своих интересов, общество – из-за подозрений в связях кандидатов с олигархами. После этого выбор поляка-реформатора кажется еще более кардинальным. Такой шаг может быть связан с желанием провести необходимые болезненные реформы быстрым, а не эволюционным методом, как это делал бы кто-то местный.
Привлечение кризис-менеджера из Польши неслучайно, считает Иренеуш Майхер, советник министра транспорта Польши. «Программа ж/д реформы в Украине и Польше, по сути, одинаковая. Вы тоже идете по тому пути, который прописан в европейских директивах – открытие рынка, создание конкурентной среды в перевозках», – отмечает он. PKP S.A. начали реформировать более 20 лет назад, преобразования идут до сих пор. «В начале 1990-х структура компании была такой же, как у вас сейчас – генеральная дирекция плюс региональные центры. Было перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых», – вспоминает Майхер.
Несмотря на очевидные успехи PKP Cargo, являющейся сегодня вторым по величине в ЕС перевозчиком грузов по железной дороге, пока польская железнодорожная реформа не достигла всех поставленных целей. Остаются проблемы с пассажирским сообщением, которое по-прежнему дотирует государство. Медленнее, чем ожидалось, происходит обновление основных фондов.
Крупный бизнес, который является клиентом «Укрзалiзницi» и больше других заинтересован в ее реформировании, пока к назначению отнесся осторожно. «Хочется, чтобы новое руководство нашло баланс между интересами собственной компании и интересами своих клиентов», – говорит представитель «АрселорМиттал Кривой Рог» Владимир Ткаченко, намекая на проблему прозрачных тарифов и коммерческих условий использования вагонов с ликвидацией льгот.
«Ждем формирования полноценного рынка. Мы хотим понимать, куда и как вкладывать средства», – выражает надежду Владимир Мезенцев, глава «Лемтранса». А Алексей Вадатурский, собственник компании «Нибулон», уверен, что до сих пор «Укрзалiзниця» лоббировала интересы крупных ФПГ, а парк вагонов использовался неэффективно.
Один из опрошенных Forbes менеджеров, близких к «Укрзалiзницi», выразил серьезные опасение, что Бальчун в виду своего опыта и поставленных задач, сосредоточится на интересах грузового направления, тогда как пассажирское будет страдать. «Многим может не понравиться приход человека со стороны, да еще и с западными подходами к ведению бизнеса», – соглашается старший аналитик «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. Он напоминает, что Бальчун известен своим успехом в сокращении штата польской PKP до экономически обоснованного уровня, чему однозначно будут противиться наши работники железной дороги. «Наконец, от него ожидают эффективного противодействия промышленному лобби в вопросах тарифообразования», – отмечает эксперт. Найти союзников будет гораздо сложнее. «Чем чаще говорят, что что-то невозможно, тем интереснее мне за это браться», – парирует Бальчун.
Екатерина Гребеник, Андрей Леденев
По материалам: Forbes.ua
Поделиться новостью
