1644
Совладелец МАУ Арон Майберг раскрыл всю правду о сервисе в собственной авиакомпании
— Фондовый рынок
Арон Майберг, совладелец МАУ и лучший в стране специалист по коммерческим авиаперевозкам, рассуждает о перспективах этого рынка в Украине, а также раскрывает всю правду о сервисе в собственной авиакомпании и неплохо шутит в стиле своего бизнес-партнера Игоря Коломойского
25 октября украинский сегмент социальной сети Фейсбук захлестнула волна шквальной критики крупнейшей авиакомпании страны — Международных авиалиний Украины (МАУ). Повод был торжественным: 23 года со дня первого рейса, выполненного авиакомпанией. В честь этого МАУ припомнили все: и дорогие, по мнению пользователей, билеты и скверный, по словам критиков, сервис.
Арон Майберг, 59‑летний совладелец МАУ, на вал негатива реагирует философски. “По-моему, в последнее время ругать стали меньше”,— пожимает плечами он. И тут же произносит фразу, которую и должен говорить собственник компании, чье благополучие зависит от клиентов: “Да, сервис надо улучшать”.
Майберг, наверное, самый опытный в стране специалист по коммерческим авиаперевозкам. Он один из тех, кто, собственно, и создавал в Украине этот бизнес. В 1992 году он основал компанию Аэросвит, в 2010‑м купил пакет акций МАУ, размер которого не раскрывает.
Партнер Майберга и в Аэросвите, и в МАУ — один из самых влиятельных отечественных олигархов Игорь Коломойский. Майберг и сам чем‑то похож на экс-губернатора Днепропетровской области: у него такие же, как у Коломойского, интонации в речи.
Заниматься бизнесом бывший главный инженер Управления технического обслуживания автомобилей в Черновицкой области начал после эмиграции в Израиль в 1990 году. Став владельцем группы туристических компаний Каспи, он задумался над тем, чтобы наладить прямое авиасообщение между Киевом и Тель-Авивом. Как вспоминает Майберг, единственной компанией, которая тогда летала, были государственные Украинские авиалинии, располагающие парком стареньких советских самолетов. Это натолкнуло Майберга на мысль создать собственную авиакомпанию.
Коммерческие авиаперевозчики и стали главной темой беседы бизнесмена с НВ.
– Вы, как один из создателей коммерческой авиации, можете сказать, почему она в Украине развивалась все эти годы не очень хорошо? Например, не появились лоукосты, как в Прибалтике.
- Почему не очень хорошо? Авиаотрасль Украины развивалась в установленном порядке. Как часть экономики, не стоя особняком от общей инфраструктуры государства. Развивалось государство, менялись общественно-экономические формации, создавался рынок, и частью этого процесса была авиация.
Когда в 1994-м в Украине появилась частная авиакомпания, это было неслыханно! Но это был факт того, что в стране начали зарождаться рыночные отношения. Что касается дальнейшего развития, то оно зависело и зависит от покупательской способности населения. От возможностей пассажира использовать авиаперелеты.
А если вы говорите о лоукостах, то для того, чтобы они возникли, не надо бежать и просить их прийти. Нужно создать среду, и они прилетят сами.
– Всегда считалось, что причиной отсутствия на рынке лоукостов было то, что регулятор авиаотрасли непрозрачно распределял маршруты. Предпочтение всегда отдавалось приближенным к власти авиакомпаниям. Это не так?
- Мне кажется, одна из болезней современного общества в том, что люди пытаются найти виновного. И тогда становится проще: виноваты бандиты или олигархи. Их — наказать. Есть прекрасное выражение, по‑моему, Королева: “Тот, кто не хочет ничего делать,— ищет причины, тот, кто хочет,— ищет средства”.
Вот это выражение как нельзя лучше характеризует ситуацию.
Вы говорите: непрозрачные назначения. Лоукостам не нужны украинские назначения. Иностранная авиакомпания получает назначение в своей стране. Вот посмотрите на WizzAir. Они в прошлом году закрыли свою украинскую “дочку”, но продолжают летать как венгерская авиакомпания.
– Ну, конечно, сейчас уже открыто. А раньше отрасль была более зарегулирована.
- Западные компании ведь не слишком стеснительные, так? А покажите мне хоть одну авиакомпанию, которая бы за 25 лет независимости Украины сказала, что ее не пустили на наш рынок. Где они, эти пострадавшие? Где эти желающие летать сюда лоукосты, которых не пустили? Их нет.
Вот сейчас появилась новая ширма. Называется — Договор об открытом небе [призван упрощать доступ на украинский рынок иностранным авиакомпаниям. Подписание договора несколько раз откладывалось по инициативе ЕС]. Как вы думаете, его подписание повлияет на то, что сюда прилетит больше авиакомпаний?
– Думаю, сейчас нет. У людей нет денег летать, спрос низкий.
- Сегодня нет ни одной авиакомпании, которая не может прилететь в Украину. Открыли Львов, Одессу. [Мининфраструктуры объявило в международных аэропортах Львов и Одесса аналог Открытого неба и пригласило туда все желающие международные авиакомпании.] Кто туда прилетел? Вы правильно сказали, что для того, чтобы летать, нужно иметь платежеспособных пассажиров. Сейчас таких немного.
Конечно, Открытое небо — необходимое условие прогресса гражданской авиации, но недостаточное. Сегодня отсутствие этого договора не сдерживает западные компании. Это больше сдерживает украинских игроков. Я вам скажу, что МАУ Открытое небо даст больше, чем любой иностранной компании.
– Считается наоборот: МАУ это невыгодно, будет больше конкурентов.
- Покажите, где у МАУ мало конкурентов. На всех направлениях мы летаем параллельно с крупнейшими авиакомпаниями Европы.
МАУ благодаря Открытому небу смогут развивать для себя западные рынки. Пример: сегодня упал спрос в Украине — одна западная компания перестала летать, другая закрыла свое представительство. А мы так не можем: МАУ нужно летать, развивать свой бизнес, и делать это мы можем только на украинском рынке.
Когда заработает в полном объеме Соглашение об открытом небе, МАУ точно так же смогут диверсифицировать свои риски и развивать бизнес вне Украины. Я как раз с большой радостью и нетерпением жду Открытого неба.
– То есть эксперимент Министерства инфраструктуры с Открытым небом во Львовском международном аэропорту не получился из‑за низкого спроса?
- Наверное, авиакомпании проанализировали: кого они будут возить?
Но в данной ситуации, мне кажется, еще и недоработали муниципальные власти. Ведь если мы возьмем Львов, то увидим, что этот город имеет неплохую туристическую инфраструктуру. И там точно есть на что посмотреть, там точно можно вкусно провести время. Только есть одна маленькая беда: большинство людей в мире не знают об этом.
Когда Турция развивает свою туристическую инфраструктуру, она себя рекламирует постоянно и непрерывно. И это Турция, которая и так всем известна!
Мы встречались с руководством Львова, предлагали сделать совместную программу Открой для себя Украину. Мы были готовы взять на себя часть по ее реализации. Но другую часть должны были взять и они. Предложили начать популяризировать город и область, распространять информационные буклеты, материалы, чтобы людям показать: есть возможность – летайте во Львов.
Они сказали, мол, это шикарная идея – и исчезли.
- Они должны были деньгами поучаствовать?
- И мы бы тоже участвовали деньгами! А как? Смотрите: нет чудес. Всякий раз, когда мы ждем чуда, это путь в никуда. Если ты хочешь зарабатывать, тебе нужно вкладывать. Если ты говоришь, что не будешь вкладывать, то шансов нет.
Вы помните телевизионный сериал про Мишку Япончика? Там было выражение: “Если дома нету денег, привяжите к одному месту веник. Привяжите и метите, наметете — приходите”. Это истина.
- Вы предложили правительству десять шагов, которые приведут к удешевлению авиабилетов. Они не все выполнимы. К примеру, одно из них — отмена введенного НБУ обязательства о продаже 75 % валютной выручки. Это ограничение — часть мер по стабилизации курса валюты.
- Каким образом это относится к компании МАУ? Мы зарабатываем валюту на иностранных рынках и должны на тех же рынках платить валютой.
Но мы привозим эту валюту сюда, продаем ее из‑за постановления Нацбанка. А через минуту покупаем. И теряем деньги сначала на продаже, а потом еще раз на покупке. Всего за 2015 год мы потеряли до $10 млн.
Это деньги пассажиров. Мы берем эти деньги с них. У нас нет другого источника.
Наверное, надо было сделать фильтр для тех компаний, которые привозят сюда валютную выручку и тут же покупают ее для своего производства.
Юрий Мирошников [президент МАУ] встречался с Национальным банком, все им показывал. Они — нет, и все.
- Если продолжить разговор о ценах. Стоимость билетов МАУ критиковал даже президент Украины. Позже вы заявили, что у вас один час полета стоит $33, у лоукостов Ryanair — $36, EasyJet — $39. Еще через какое‑то время вы называли другие цифры: билет на международный рейс МАУ стоит $112, на внутренний — $83. Не согласуются цифры.
- Заметьте, $33 за час полета. А стоимость билета зависит от того, сколько вы находитесь в воздухе. Если час, то билет и будет стоить $33. Если два часа – то $66.
К тому же надо считать перелет туда и обратно. То есть если вы летите в Будапешт, то в воздухе вы 1 час 20 минут. Туда и обратно – 2 часа 40 минут. Так что все согласуется. Нет наперстков, все абсолютно прозрачно.
C точки зрения дороговизны я смею вас уверить: цены на билеты Международных авиалиний Украины не выше зарубежных аналогов, а во многих случаях и ниже. Мы информируем пассажиров, что если они покупают билет заблаговременно, то получают возможность платить намного меньше.
А на лоукосты нельзя смотреть, как на Санта-Клауса. Они не носят за спиной мешок и не раздают подарки в виде билетов по $10. Ну как вы себе представляете? Билет стоит $10, в самолете (условно говоря) 180 кресел. Получается $1.800. Так не бывает. Цена одного рейса лоукоста примерно $15.000.
Расскажу на примере: если цена одного кресла – $100, то два кресла стоят $200. То есть если одно кресло продано за $10, то второе надо продать за $190. На этом построена их маркетинговая политика. Те, кто покупают билет заблаговременно, платят дешево. По мере приближения к дате вылета цены увеличиваются. И билет может стоить дороже, чем в классических компаниях.
- Многие жалуются на сервис МАУ. Вы планируете улучшать его?
- Вы спрашиваете, надо ли улучшать сервис? Да, надо. Улучшаем ли мы его? Да, улучшаем.
Но любой сервис стоит денег. Поэтому уровень сервиса определяется и стоимостью билета. Чем больше ты создаешь возможностей для пассажиров, тем больше пассажир за это должен платить. А сейчас мы взяли курс на удешевление билетов.
В соответствии с нашей ценовой политикой мы предлагаем достойный сервис. Улучшать его мы будем за счет обновления флота.
Мы извлекаем уроки из каждого случая, меняем процедуры.
- Насколько ударило по бизнесу прекращение авиасообщения с Россией?
- Это больше ударило по пассажирам. Потому что там, где они раньше могли добираться напрямую, теперь вынуждены добираться с пересадками.
Понятно, что это удар для нас в краткосрочной перспективе. Мы потеряли около 300 тыс. пассажиров, это конечно, ощутимо. Даже притом, что по итогам этого года мы перевезем около 5 млн пассажиров.
Тем не менее мы перестраиваемся. Мы пережили сложнейший 2014 год, когда потеряли крымский и восточноукраинский рынки, а пассажиропоток сокращался из‑за падения плетежеспособности. И это переживем.
Украинская власть в этой ситуации вела себя правильно. И утверждение, что это Украина закрыла авиационное пространство, неправдиво. От нашей власти поступило прагматичное предложение россиянам, как сохранить авиасообщение. Оно заключалось в том, чтобы те авиакомпании, которые не нарушили украинский закон, летая в Крым, продолжили бы летать в Украину. А те, кто нарушил, попали под запрет.
В России хватает авиакомпаний. Но почему‑то взамен они [РФ] остановили всех. Но подождите, МАУ не нарушали никакого законодательства в России. Почему нас надо останавливать?
Екатерина Шаповал
По материалам: НВ
Поделиться новостью
