907
На взлет. Кризис и монополия МАУ превратили авиаперелеты в слишком дорогое удовольствие
— Технологии&Авто
Если в стране появляется лоукост-перевозчик, то это способствует ее демократизации. По крайней мере, так считает Джозеф Варади, гендиректор крупнейшей в Центральной и Восточной Европе авиакомпании такого типа — Wizz Air.
Когда этот лоукост 11 лет назад начинал свою деятельность в Польше и Венгрии, то выбрал для себя рекламный слоган Now we can all fly (Мы теперь все можем летать). Этот лозунг Wizz Air успешно начала реализовывать, наладив дешевые авиаперелеты польских рабочих в небольшие английские аэропорты и открыв полякам таким образом возможность без проблем добираться до благополучной Великобритании и других стран ЕС в поисках работы.
С лоукост-демократией в Украине нынче большие проблемы. В апреле Wizz Air из‑за финансовых проблем закрыла здесь свою “дочку”, а новые лоукост-перевозчики так и не пришли. Более того: коммерческие авиакомпании уже год не могут получить от властей разрешений на пользование конкретными маршрутами — в авиации это называется “назначение на рейсы”. Так что, перефразируя лозунг Wizz Air, в Украине “далеко не все могут летать”.
С лоукост-демократией в Украине нынче большие проблемы. В апреле Wizz Air из‑за финансовых проблем закрыла здесь свою “дочку”, а новые лоукост-перевозчики так и не пришли. Более того: коммерческие авиакомпании уже год не могут получить от властей разрешений на пользование конкретными маршрутами — в авиации это называется “назначение на рейсы”. Так что, перефразируя лозунг Wizz Air, в Украине “далеко не все могут летать”.
В итоге украинцы фактически лишились доступа к дешевым авиаперелетам внутри страны и вне ее. Зато получили почти монополиста — компанию Международные авиалинии Украины (МАУ), которая не радует обслуживанием, но имеет поддержку со стороны госслужб. И страна, которая по численности своего населения может генерировать 26–30 млн пассажиров в год, сейчас имеет лишь порядка 10–12 млн.
Власти готовы пересмотреть свои взгляды на авиарынок. Но спохватились поздно: в условиях экономического кризиса ни либерализация госполитики, ни большие шансы подписать договор об открытом небе с ЕС быстрого результата не дадут. И лишь экономический рост приведет к тому, что украинцы будут летать по ЕС так же просто и дешево, как, например, поляки.
МАУ и пустота
На вопрос, почему украинцы не летают так же дешево, как европейцы, краткий ответ эксперты дать не могут. Потому что причин несколько.
Во-первых, страна лишилась единственного пришедшего сюда лоукостера — Wizz Air. Вернее, сама компания осуществляет полеты, но их стало заметно меньше, чем было раньше, когда ее украинская “дочка” обеспечивала неплохой спектр маршрутов. И держала низкую цену. А для завоевания рынка порой шла на откровенный демпинг — билет из Киева в Симферополь стоил у нее на первых порах от 15 грн.
Но в апреле Wizz Air закрыла свою украинскую “дочку” и сократила количество рейсов с 15 до 8. Причина — из‑за кризиса на валютном рынке она подпадала под ограничения НБУ: ей, как резиденту Украины, было сложно выводить выручку в евро за рубеж, продавая билеты в гривне.
Необходимость открывать дочерние компании для работы в Украине сыграла негативную роль не только в случае с Wizz Air. Борис Колесников, бывший министр инфраструктуры в первые годы президентства Виктора Януковича, рассказал, что самый известный лоукост Европы — ирландская RainAir — из‑за этого отказалась выходить на отечественный рынок.
Давит на авиаперевозки и нынешнее снижение платежеспособности украинцев. Но еще больше мешает неопределенность с госуправлением в сфере перевозок и подыгрывание властей фактическому монополисту — отечественной компании МАУ, которую контролирует миллиардер Игорь Коломойский.
Проблемы начались в 2012–2013 годах. Тогда Мининфраструктуры, как рассказывает Юрий Мирошников, президент МАУ, в нарушение Воздушного кодекса издало приказ, лишавший Госавиаслужбу права единолично назначать рейсы. Полномочия передали комиссии, в состав которой вошли, кроме представителей службы, еще и люди из этого министерства.
То есть все авиакомпании, желающие летать в Украину и из нее, должны были договариваться с расширившимся кругом чиновников.
По версии Мирошникова, МАУ поначалу не сопротивлялись — их интересы не пострадали. Но позже чиновники отобрали у компании, и не только у нее, частоты и передали их конкуренту. Им оказалась компания AtlasJet — “дочка” Atlas Global Jet, турецкого авиаперевозчика № 3, заявившая в 2013 году о выходе на украинский рынок. Год назад МАУ через суды добились того, что незаконной была признана сама комиссия и принятые ею решения.
В результате рынок законсервировался. Не стало правил назначения рейсов, все перевозчики остались при своем — никто из них не может расширить географию маршрутов. А новички, как тот же AtlasJet, просто не могли выйти на украинский рынок.
Родриг Мерхеж, президент отечественной авиакомпании UmAir, сетует: прошлым летом они планировали поставить в страну пять самолетов Boeing-737. Эти машины должны были начать летать с весны 2016 года. Но из‑за неразберихи с законами ввезли лишь один самолет. А сейчас из 20–22 бортов UmAir лишь два работают на украинском рынке.
От ситуации выиграли лишь МАУ которые, будучи фактическим монополистом, нарастили пассажиропоток. И это дало повод представителям других компаний подозревать Госавиаслужбу и ее руководителя Дениса Антонюка в негласном содействии перевозчику Коломойского. Впрочем, служба попыталась вернуть себе полномочия, издав новый приказ. Но Минюст этот документ не опубликовал, то есть не легализовал.
Антонюк 17 лет проработал в МАУ и не скрывает симпатий к компании. Он гордится тем, что в апреле этого года аэропорт Борисполь — безусловный лидер в Украине — увеличил пассажиропоток в сравнении с 2014‑м. Такой успех, по его словам, стал следствием наращивания МАУ объема пассажирских перевозок.
Прямая зависимость работы аэропорта от результатов деятельности одной лишь компании экспертов не удивляет. “Сегодня порядка 50 % пассажиров через Борисполь — пассажиры МАУ. И это уже опасно”,— говорит Владимир Шульмейстер, заместитель министра инфраструктуры.
Если конкуренции нет — а нынче все указывает на это,— компания, по выражению чиновника, начинает “сдуваться”. “Это то, что я, извините, вижу, когда летаю МАУ. К сожалению, меня, как пассажира, уровень сервиса не устраивает”,— констатирует замминистра. И добавляет, что его ведомство попытается сделать так, чтобы у МАУ была конкуренция. Но такая, которую главный авиаперевозчик страны мог бы выдержать.
Нелетное состояние
Противостояние чиновников Госавиаслужбы и Мининфраструктуры приводит к снижению конкуренции. Что в первую очередь вредит пассажирам: дело не только в сервисе, но и в доступности авиаперелетов.
Как говорит Елена Кашперская, управляющий партнер авиационного агентства AirLife, продающего билеты, стоимость перелета лоукост-компанией в Европе начинается от €15. “А у нас неплохой ценой считается €100”,— напоминает она.
Европейский рынок построен так, что бизнес-пассажиры выбирают классические компании вроде МАУ, потому что им важно время стыковок и перелет в крупнейшие аэропорты. А для отдыхающих и туристов трудятся лоукосты: дешевые, но летающие во второстепенные аэропорты авиакомпании, дающие не только минимальные цены, но и минимальный перечень удобств и услуг.
И пусть для получения минимальной цены билеты в лоукостах надо заказывать задолго до рейса, многих это устраивает. Как говорит Мариам Гонзалез, сотрудница испанской фирмы Periodista Freelance, она не в восторге от подобных перевозчиков — те не слишком комфортны. Но Гонзалез любит путешествовать, а ее муж ненавидит много тратить.
И пусть для получения минимальной цены билеты в лоукостах надо заказывать задолго до рейса, многих это устраивает. Как говорит Мариам Гонзалез, сотрудница испанской фирмы Periodista Freelance, она не в восторге от подобных перевозчиков — те не слишком комфортны. Но Гонзалез любит путешествовать, а ее муж ненавидит много тратить.
В итоге лоукосты стали для них компромиссом. Тем более что в Испании их в разы больше, чем в Украине. Они конкурируют с обычными авиакомпаниями, конкурируют между собой — и все это удешевляет авиаперелеты для пассажиров. Да и сами лоукосты в плюсах: в апреле этого года, по сравнению с аналогичным периодом 2014‑го, в Испании они нарастили число пассажиров на 11,7 . В то время как “классические” компании увеличили этот показатель только на 1,1 .
На другом же конце Европы — в Украине — единственный лоукост сокращает рейсы. Битюкова говорит, что в таких условиях активно путешествующим украинцам приходится подбирать рейсы до ближайшего аэропорта, обслуживающего большое число лоукостов. Например, лететь в Варшаву. Или подыскивать акционные предложения. А многие жители Западной Украины в буквальном смысле объезжают проблему, добираясь до больших европейских хабов автотранспортом.
Попытка встать на крыло
Украинские власти пытаются исправить ситуацию.
На уровне Госавиаслужбы речь идет о том, чтобы развязать юридическую коллизию. По словам Антонюка, до конца мая закончится разработка и обсуждение документа, который даст ответ на вопрос — кто может давать назначения на рейсы. “Я надеюсь, что им будут довольны и МАУ, и остальные участники рынка”,— заявил он.
Эту информацию подтверждает и Андрей Гук, партнер юридической фирмы Анте, представляющей интересы AtlasJet. По его прогнозам, через несколько недель ситуация будет урегулирована, а в июне AtlasJet совершит презентационный полет по Украине. В дальнейшем новичок планирует наладить внутренние и внешние регулярные и чартерные рейсы: из Львова, Харькова и Киева — в Европу и Турцию.
В Мининфраструктуры хотят сделать глобальный ход — подписать договоры об открытом небе с Евросоюзом. Это позволит европейским компаниям летать в Украине без всяких ограничений. На вильнюсском евросаммите Восточного партнерства уже объявили, что в этом году соглашение обязательно подпишут.
А пока режим открытого неба украинские власти ввели во Львов. И всем потенциально заинтересованным перевозчикам Госавиаслужба разослала письма с предложение летать в этот город. Похожее решение готовят и по Одессе.
А пока режим открытого неба украинские власти ввели во Львов. И всем потенциально заинтересованным перевозчикам Госавиаслужба разослала письма с предложение летать в этот город. Похожее решение готовят и по Одессе.
Правда, реакции на обращения не было, говорит Антонюк. На это лето, кроме AtlasJet, никто новый из иностранцев заявок не подавал.
Но чиновник считает, что на рынок могут вернуться Туркменские авиалинии. А МАУ готовят новые маршруты, что Антонюк назвал “большим системным прорывом”. Мирошников уточняет, что его компания готовится к запуску собственного лоукоста, проект находится на стадии бизнес-плана.
Шульмейстер утверждает, что активизируется и Wizz Air. Этот перевозчик, мол, может возобновить свои итальянские и испанские рейсы для Украины. Ведь страна остается потенциально интересной для авиакомпаний — ее потенциал почти в 30 млн пассажиров в год сегодня используется лишь примерно на треть.
Но либеральные начинания госчиновников имеют серьезного и неподвластного им оппонента — негативную экономическую ситуацию в стране.
Чтобы развивались лоукосты, нужен рост доходов населения, говорит Антонюк. Главными драйверами авиарынка является туризм. Но над привлечением иностранцев работает разве что Львов. А отечественные туристы не располагают достаточными финансами. Увеличить пассажиропоток могли бы “заробитчане”, но им, как и украинским отдыхающим, сильно мешают визовые проблемы.
Все может измениться в одночасье. “Лоукосты очень мобильны”,— говорит Антонюк. И напоминает, что Wizz Air в считаные недели свернула свои полеты в Донецк в феврале прошлого года — еще до того, как там начались боевые действия. Но и возвращаются подобные компании стремительно. Лишь только пойдет рост ВВП, они появятся обязательно. “Перевозки во всем мире растут опережающими ВВП темпами,— говорит глава Госавиаслужбы.— Если ВВП растет на 7 , рынок — на 12–13 ”.
Пока же выполнять виззэйровский лозунг Мы все можем летать в Украине будет МАУ, AtlasJet и сама Wizz Air. Последняя, кстати, недавно сменила свой девиз, и после ребрендинга он звучит следующим образом: The World of Opportunity (Мир возможностей). “А возможности в Украине очень большие”,— говорит Мирошников.
Андрей Юхименко
По материалам: НВ
Поделиться новостью
