334
«Подайте реформ ради»: как власти и бизнес борются за инвестиции
— Казна и Политика
Правительство стремится привлечь финансирование для реализации крупных инфраструктурных проектов в Украине. Этот вопрос обсуждал глава Кабмина Арсений Яценюк во Франции, которую посетил накануне. Как и его предшественники на премьерском посту, Яценюк традиционно призвал французский бизнес поучаствовать в модернизации украинской газотранспортной системы. Ее привлекательность обосновывается планами по созданию газового хаба на западноукраинской границе, который должен стать одной из центральных точек для заключения сделок по купле-продаже газа на европейском рынке.
В унисон с премьерскими заявлениями в Париже, бизнесмен Олег Бахматюк (№13 в украинском рейтинге Forbes, владелец агрохолдинга Avangard), в Киеве на международной конференции New Ukraine вчера также обратил внимание на актуальность финансирования масштабных инфраструктурных проектов. Но в отличие от Яценюка, который сделал ставку на привлечение сторонних инвестиций, Бахматюк призвал государство взять на себя большую часть капиталовложений. По его расчетам, бюджет проекта по развитию инфраструктуры должен составлять не менее $10-20 млрд, из которых 60-70% должна дать Украина.
Ранее на государственном уровне озвучивались планы по осуществлению подобных проектов по разным направлениям. Кроме модернизации ГТС, речь также шла о строительстве терминала для поставок сжиженного природного газа, о строительстве мостов, новых автомагистралей и реконструкция уже действующих, о развитие железнодорожной и телекоммуникационной инфраструктуры, а также морских портов для оптимизации транспортировки грузов.
«Если государство сделает первый шаг, то за ним подтянутся и инвесторы», – уверен бизнесмен. Он также высказал мнение, что государству не помешает в этом случае запустить «печатный станок» для дополнительной эмиссии гривны. «Масштабная эмиссия не будет иметь серьезного влияния на инфляцию, если деньги будут направляться в экономику, а не вороваться. Если вы купите украинский цемент, украинский металл, если дадите зарплату украинскому рабочему, то откуда появится инфляция? Мы не стимулируем спрос, мы его держим на уровне. Но ясное дело, что если будет своровано 60%, такая масса повлияет на рынок», – отметил Бахматюк.
Надеясь повысить эффективность реализации инфраструктурных проектов, в 2010 году было создано Государственное агентство по инвестициям и управлению национальными проектами. Им руководил Владислав Каськив. Но его деятельность на посту госчиновника, как и самого Госагентства, не оправдала ожиданий. В годы президентства Виктора Януковича она сопровождалась резонансными скандалами, в адрес Каськива звучали обвинения в недостатке профессионализма, нецелевом использовании финансовых ресурсов и злоупотреблениях. Из-за этого у инвесторов возникали причины усомниться в целесообразности партнерских отношений с государством. В начале апреля 2015 года Кабмин решил ликвидировать Госагентство – оно не справилось со своими функциями. Для ликвидации была создана спецкомиссия под руководством замминистра экономического развития и торговли Руслана Коржа. Через полгода он должен завершить свою работу и отчитаться перед правительством.
Не только подобный прецедент подрывает доверие инвесторов к амбициозным, перспективным планам украинских властей, которые сейчас вынуждены работать в напряженных условиях из-за вооруженного противостояния на Донбассе. Государство могло бы на себя взять большую часть рисков по финансированию, однако его участие ограничивают проблемы национальной экономики, которая балансирует на грани дефолта и требует поддержки Международного валютного фонда, выдвигающего жесткие требования к условиям кредитования.
Почему рациональные инвесторы не спешат финансировать масштабные инфраструктурные проекты? Причины кроются не только в политической нестабильности и отсутствии доверия к партнерским бизнес-отношениям с государством.
Дон Пикрелл из Национального центра транспортных систем (США) в беседе с Forbes обратил внимание на распространенную и устойчивую в мире тенденцию – значительный перерасход средств при реализации крупных инфраструктурных инвестпроектов. Это связано с ошибками в расчетах при определении их сметной стоимости на этапе проектирования.
Подобная ситуация не меняется с годами в разных странах. Например, при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Concorde, коммерческая эксплуатация которого велась с 1976 по 2003 год, перерасход средств, согласно подсчетам датских исследователей, составил более 1000%. А железнодорожный тоннель под Ла-Маншем (благодаря которому из Лондона в Париж можно добраться всего за 2 часа 15 минут), открытый в мае 1994 года, потребовал капиталовложений на 80% больше, чем изначально планировали инвесторы.
Правительства Франции и Великобритании привлекали частные компании к строительству Евротоннеля, на это ушло в общей сложности более 10 млрд фунтов. А из-за ошибок в расчетах его жизнеспособности, проект в итоге признан низкорентабельным, доходы от эксплуатации не оправдывают проектных ожиданий.
«Финансовые перерасходы в крупных проектах не уменьшаются с течением времени и до сих пор являются обычным явлением как в развитых странах, так и в странах третьего мира», – утверждает Серей Дубов, аналитик инвесткомпании «Профит Гарант». По его данным, широко распространены на практике перерасходы в полтора – два раза. Искажение затрат происходит на разных этапах проектирования. В результате потери несут те участники проектов, которые финансируют или используют инфраструктуру, в частности, налогоплательщики и частные компании.
Михаил Корчемкин, гендиректор консалтинговой компании East European Gas Analysis, обращает внимание на практику «Газпрома», которой монополия не изменяет в условиях сокращения потребления российского газа в странах ЕС, а также международных санкций, введенных из-за агрессивной политики Кремля в отношении Украины и аннексии Крыма: компания активно тратит деньги на убыточные газопроводы. В конце прошлого года «Газпром» при поддержке Кремля инициировал строительство очередного газопровода в обход Украины для транспортировки российского газа в Европу – «Турецкий поток».
Корчемкин подсчитал: «С учетом возмещения затрат бывших партнеров по строительству первой нитки несостоявшегося «Южного опотока», стоимость одной нитки «Турецкого потока» (мощностью около 16 млрд куб м в год) будет сопоставима с суммарными затратами на Nord Stream (мощностью 55 млрд куб м в год)». Помимо этого, отметил эксперт, российские подрядчики осваивают $24 млрд, отпущенные ранее на строительство российской части «Южного потока», которая теперь оказалась составляющей «Турецкого потока». «В результате реальная себестоимость доставленного в Турцию и страны ЕС по новому газопроводу газа будет значительно выше контрактной цены поставок, и поэтому «Газпрому» придется переложить бОльшую часть затрат на плечи российских потребителей», – прогнозирует гендиректор East European Gas Analysis.
По словам Дубова, в условиях финансового кризиса, неблагоприятные последствия которого испытали на себе практически все страны мира, рациональные государства и инвесторы не спешат на практике связываться с крупными инфраструктурными проектами и форсировать их реализацию. Основными причинами искажения данных и финансовых манипуляций при составлении сметной стоимости аналитик назвал недобросовестную конкуренцию разных групп специалистов, привлекаемых к реализации проектов, а также воровство денежных средств на разных этапах реализации. Поэтому, в частности, Всемирный банк, деятельность которого связана с финансированием инфраструктурных проектов, постоянно призывает своих партнеров в разных странах не только к большей точности при оценке их коммерческой привлекательности, но и к большей честности.
Светлана Долинчук
По материалам: Forbes.ua
Поделиться новостью
